Comment débuter cette année 2012 sans mettre à l'honneur une voiture qui fête ses 50 ans d'existence et qui est considérée par beaucoup comme LA Ferrari la plus emblématique? Je veux bien sûr parler de la 250 GTO. Ayant eu la chance de croiser quelques unes des ces merveilles au cours de mes déplacements, j'ai décidé de leur consacrer un article que j'espère pouvoir mettre à jour à la fin de l'année après de nouvelles rencontres. Cet article s'adresse davantage aux novices qui souhaiteraient approfondir leurs connaissances du modèle qu'aux spécialistes qui n'y trouveront rien de nouveau. Tout ce qui suit est bien connu.

La Ferrari 250 GTO est une voiture extraordinaire à plus d'un titre. L'une des particularités notable de ce modèle est que les 36 exemplaires construits sont non seulement encore tous en état de fonctionnement, mais aussi que l'historique de chacun est connu avec une remarquable précision. Aucune réplique si parfaite soit elle ne peut prétendre se glisser dans un flou artistique.

Par où commencer pour présenter la 250 GTO? En effet, quand elle est née, il ne s'agissait pas d'une voiture foncièrement nouvelle, mais du fruit, relativement conservateur, d'une longue évolution qu'il parait intéressant de retracer. Ses racines remontent à la 250 GT Europa de 1954. A cette époque, les voitures de tourisme (identifiées par leur numéro de série impair) pouvaient se rendre sur les lieux de leurs exploits par la route, disputer la course avant de reprendre la route pour rentrer à la maison. L'Europa GT était propulsée par le fameux V12 dessiné par Gioacchino Colombo, dont les déclinaisons seraient utilisées aussi bien dans des cabriolets de luxe que dans les sauvages Testa Rossa. Et ce bien que l'ingénieur ait quitté Maranello dès 1950 (apparemment vexé d'être mis en concurrence avec Aurelio Lampredi qui dessinait quant à lui les grosses cylindrées).

Arrêtons nous un moment sur ce moteur qui est à la base de la dynastie mythique des Ferrari 250 (nom correspondant à la cylindrée unitaire du 12 cylindres de trois litres). La lignée débute avec le V12 type 125 de 1,5 litre, le plus petit V12 Ferrari de l'histoire qui équipait la 125S. Elle se poursuit avec son évolution à 2 litres victorieuse aux Mille Miglia en 1948, et que Luigi Chinetti allait mener à un doublé de victoires en 1949: Le Mans et les 24 Heures de Spa Francorchamps. Ferarri remporte également les Mille Miglia cette année là. Mais c'est la version trois litres qui allait entrer dans l'histoire par une incroyable série de victoires en Grand Tourisme (neuf victoires consécutives au Tour de France) et en Endurance (victoire au Mans en 1960, 61 et 63).

Voici 0357GT, une Europa GT et la toute première des 250 GT construite (précédée des 250MM et des 250 Europa sur châssis de 2800mm au lieu de 2600mm ici, mais qui ne sont pas des "GT"). Il s'agit d'un Coupé Pininfarina qui fut exposée au Salon de Paris 1954 avant de terminer troisième au général au Tour de France 1956 avec Olivier Gendebien.

0383GT est également une Europa GT, mais désignée comme Pininfarina Berlinetta, qui est considérée comme un prototype des 250 Tour de France à venir. A l'époque, les carrosseries spéciales étaient légion.

Ainsi était née la lignée des 250 GT. Les châssis longs (2600 mm) reçurent en 1956 le surnom officieux de Tour de France en hommage à leur domination sans partage sur l'épreuve. Voici 0901GT, modèle tout alu de 1958 qui a terminé deuxième au Tour de France 58 avec Maurice Trintignant.

En 1959, Ferrari décida de réduire l'empattement de sa série 250 à 2400mm, créant la 250 GT Châssis Court (ou SWB ou Passo Corto). Celle ci domina la catégorie GT tout aussi outrageusement que la Châssis Long. Voici par exemple 2129GT, un modèle Competizione en alu que Willy Mairesse a conduit à la victoire au Tour de France en 1960.

Pour 1962, la Fédération Internationale de l'Automobile, décida de créer une toute nouvelle discipline : le Championnat du Monde des Voitures de sport. Pour prétendre s'aligner dans ces épreuves, les constructeurs ne pouvaient engager qu'un véhicule homologué, c'est-à-dire un modèle produit à au moins 100 exemplaires. A condition de répondre à certaines exigences réglementaires, des évolutions de ces 100 modèles étaient acceptées. A l'orée de la saison 1962, Ferrari avait déjà fabriqué 163 250 GT Châssis court. Bien sûr, ce nouveau championnat excitait la convoitise de tous les constructeurs et Ferrari vit avec inquiétude la naissance de la Jaguar Type E notamment. Malgré ses succès, la Passo Corto manquait cruellement d'appui à haute vitesse, ce qui posait des problèmes au Mans en particulier. Dès 1961, Ferrari travaillait donc sur une évolution, grâce un prototype, la 250 GT Sperimentale (2643GT que je n'ai hélas jamais rencontré) dont la carrosserie était dessinée par Pininfarina et qui utilisait le moteur de la Testa Rossa.

La genèse de la future GTO est marquée par plusieurs évènements qui participent aujourd'hui à sa légende. Le projet initial de la 250 GT Competizione 62 avait été confié à une petite équipe dirigée par Giotto Bizzarrini, qui développa une carrosserie beaucoup plus aérodynamique que celle de la Passo Corto. Mais à l'automne 1961, Carlo Chiti, directeur technique de la Scuderia, entra en conflit avec Enzo Ferrari au sujet de l'ingérence fréquente de Laura, l'épouse du Commendatore, dans la gestion de l'écurie. Ferrari ne pouvait perdre la face et limogea sept cadres de l'entreprise dont Romolo Tavoni, le directeur sportif, Girolamo Gardini, directeur des ventes, Chiti bien sûr, ainsi que Giotto Bizzarrini. Laura ne s'immisça plus par la suite dans les affaires de la marque mais ce grand ménage aurait pu causer énormément de tort à Ferrari si son fondateur n'avait eu le don de toujours s'entourer des meilleurs: le projet '62 fut confié à l'ingénieur Mauro Forghieri et au carrossier Sergio Scaglietti. Le fait que cet épisode soit aujourd'hui surnommé "la révolution de palais" et les limogés "les putschistes" donne une idée de l'ambiance de l'époque à Maranello. Ces fameux Putschistes reçurent le soutien du comte Volpi, propriétaire de la Scuderia Serenissima qui faisait courir des Ferrari. En représailles, Enzo Ferrari décida de ne pas lui livrer la première GTO comme cela avait été convenu. Bizzarrini s'attela alors à la modification d'une Passo Corto (2819GT) qui est aujourd'hui connue comme le "Breadvan", la camionnette du boulanger, pour des raisons évidentes.

       

Dès lors, qui peut se prévaloir d'avoir dessiné ce qui est aujourd'hui considéré comme un chef d'œuvre? Le responsable du programme était initialement Giotto Bizzarrini. Sur le premier modèle d'essai, le nez était déjà celui que l'on connait mais l'arrière ressemblait encore beaucoup à celui de la Passo Corto. S'agissant d'une voiture de course, la carrosserie collait au plus près possible du châssis et il est donc heureux que le résultat ait été esthétique, la performance l'emportant sur la forme. Durant les tests, la carrosserie évolua puis la voiture fut envoyée chez Scaglietti. Le regretté Sergio Scaglietti lui donna alors sa forme définitive, à l'œil et au marteau si l'on en croit la légende. D'un point de vue plus théorique, la carrosserie était modélisée à l'aide de "fils de fer" pour créer un gabarit intégral des formes de la voiture: une conception en 3 dimensions non assistée par ordinateur. Puis, à l'aide de sacs de sable, les feuilles d'aluminium étaient directement mises en forme au marteau, un coup après l'autre.

       

Pourtant, le problème de stabilité à haute vitesse n'était pas résolu. C'est ainsi qu'un petit becquet fut fixé sur l'arrière tronqué façon « Kamm » de la voiture, réglant le problème. Sur les 18 premières voitures, l'appendice aérodynamique fut boulonné. Sur les suivantes, il était intégré.

       

Le 24 février 1962, 3223GT fut présentée à l'usine avec cinq autres voitures de course. Plus tard dans l'année, la Comp/62 se montra plus rapide que bien des prototypes en finissant deuxième et troisième des 24 Heures du Mans, derrière une Ferrari 330 TRI Spyder. Ce qui nous amène à la deuxième anecdote: la polémique sur l'homologation de la voiture. Devant le succès de la Ferrari, Chevrolet, Aston Martin et Jaguar mirent en doute l'homologation de la voiture, prétextant qu'il s'agissait d'un tout nouveau modèle et qu'il n'avait pas été fabriqué aux 100 exemplaires requis. Mais la position de Ferrari était inattaquable: chaque modification avait été enregistrée et validée par les instances officielles au coup par coup. Quand à la modification de carrosserie, elle était autorisée par le règlement après la production des 100 premiers exemplaires, chiffre que la Passo Corto avait largement dépassé. Qui plus est, la nouvelle Type-E Lightweight ou l'Aston Martin DB4 Zagato s'inscrivaient dans une logique similaire à la 250 GT. Quoi qu'il en soit, il n'est pas impossible que l'on doive à cette polémique l'un des patronymes automobiles les plus célèbres: Ferrari n'avait jamais eu l'intention de donner un nom particulier à la version 62 de sa berlinette de compétition mais la presse commença à la surnommer 250 GTO pour Gran Turismo Omologato et le surnom resta.

       

En 1964, la suprématie de la GTO commençait à être sérieusement contestée par les Cobra principalement. Ferrari tenta un coup de poker en essayant de faire homologuer la 250 LM comme une GT mais la ficelle était trop grosse et la FIA refusa, passant la voiture en catégorie prototype (ce qui ne l'empêcha pas de remporter les 24 Heures du Mans en 1965). Ferrari dut alors assembler en urgence trois 250 GTO Série II (ou GTO 64) avec une carrosserie modifiée.

Pour être tout à fait clair sur le nombre de GTO construites, la vérité est la suivante: 33 250 GTO série I ont été produites, dont une (4713GT) avec une carrosserie "LMB". Trois 250 Série II ont été produites. Mais quatre Série I ont été retournées à l'usine à un moment donné pour recevoir la nouvelle carrosserie type '64. Esthétiquement, il existe donc sept GTO type '64, 28 GTO type '62 et une " LMB".

Cependant, trois autres voitures ressemblent fortement aux 250 GTO: construites sur un châssis différent et équipées d'un moteur de 4 litres, elles sont communément appelées 330 GTO mais ne peuvent en aucun cas être comptées parmi les 250 GTO avec lesquelles elles ne partagent qu'une ressemblance physique. Ces trois voitures sont la source d'une erreur fréquente qui chiffre le nombre de voitures à 39 au lieu de 36. Il est vrai que la plupart des V12 Ferrari de grosse cylindrée étaient construits sur la base du dessin de Lampredi, alors que celui de la 330 était bien un Colombo. Mais le 4L était en réalité celui de la 400 SA, ce qui aurait pu conduire ce modèle à s'appeler 330 SA (comme en témoignent les numéros de série des voitures concernées). Pour être exhaustif, ce sont sept "berlinettes" qui reçurent le moteur 4L, les trois premières avec la carrosserie type GTO 62, les quatre autres avec la carrosserie LMB (qui adoptait un arrière rappelant celui de la 250 Lusso).

Pour illustrer, voici une 330 GTO (4561SA)

Avec son énorme bossage de capot

       

Et une 330 LMB (4725SA).

       

Grâce à sa réactivité, Ferrari parvint à gagner le Championnat du monde des Voitures de Sport pour la troisième année consécutive mais ce sont les Cobra Daytona qui privèrent la marque d'une victoire de classe au Mans pour la première fois en cinq ans. La firme de Maranello tenta de réagir une nouvelle fois par l'intermédiaire de son nouveau modèle, la 275 GTB, affutant le moteur et construisant une carrosserie très légère en aluminium ultra mince. La 275 GTB/C fut la dernière GT de compétition construite par la Gestion Sportive à Maranello. Mais ça, c'est une toute autre histoire.

L'acronyme GTO a été réutilisé deux fois par Ferrari. La première en 1984 avec la 288 GTO. L'objectif initial était de construire une voiture capable de concourir en Groupe B, qui impose une production minimale de 200 exemplaires. Et ce sont 272 exemplaires de la 288 GTO, la première supercar de la marque, qui seront produits. La 288 est propulsée par un V8 bi-turbo de 400 chevaux.

Pour ce qui est de la compétition, la version Groupe B commença à être développée en 1985 sous le nom de 288 GTO Evoluzione mais dès l'année suivante, le Groupe B fut interdit suite à plusieurs accidents mortels. L'Evoluzione et ses cinq exemplaires ne seront pas perdus pour autant puisqu'ils serviront à développer la supercar suivante: la F40.  

La seconde utilisation en 2010 avec la 599 GTO. Limitée à 599 exemplaires, elle est à sa sortie la plus puissante des Ferrari de route, son V12 de 6 litres développant 670 chevaux. On peut essayer de justifier le patronyme GTO en disant qu'il s'agit d'une version homologuée de la 599XX mais bon, soyons sérieux!

Ce qui ne m'empêche pas de l'adorer attention. Son chant est démentiel et sa ligne est sublime. Pour moi, c'est la plus belle Ferrari depuis la F40.

J'ai constaté sur internet que de nombreuses personnes réagissaient à la vue de belles voitures en fonction de leur valeur (réelle ou supposée). Ce n'est absolument pas mon cas. Si j'observe le résultat des ventes aux enchères pour comprendre l'évolution du marché, je n'ai jamais réagi en voyant une belle voiture en me disant "_ j'ai un million devant moi". Toutes ces voitures sont hors de ma portée et peu m'importe qu'elles représentent 50 ou 200 années de mon salaire. Cela dit, je me dois tout de même d'évoquer ici la valeur des 250 GTO. Dans les années 50 et 60, les voitures n'étaient pas collectionnées comme elles le sont de nos jours. Les voitures de course n'avaient quasiment plus aucune valeur une fois passée leur heure de gloire, et aucun sentiment n'entrait en jeu de la part des constructeurs. C'est ainsi que les P4 furent transformées en 350 Ca-Am malgré leur palmarès, créant encore aujourd'hui des débats sans fin sur un éventuel retour à leur forme initiale. Bon, ne nous leurrons pas, une Ferrari a toujours été une Ferrari, et la marque n'a jamais été à la portée du premier venu. Mais les premiers à sentir les bons coups ont pu rassembler une belle collection "à bon compte", comme Pierre Bardinon qui a rassemblé plus de vingt cinq voitures de course dont la valeur actuelle est énorme. Le phénomène a également touché les 250 GTO. Ainsi, en 1964, 3589GT a été donnée à la Victoria High School au Texas pour que les élèves mécaniciens puissent s'entrainer dessus. A la suite de quoi la voiture est restée abandonnée sur une remorque dans un champ pendant plusieurs années avant que la voiture ne soit rachetée en 1986. Aujourd'hui, les GTO changent de mains à l'amiable entre passionnés pour des prix estimés aux environs de 25 millions de dollars. Ce qui n'en fait pas tout à fait la voiture la plus chère du monde (qui revient à la Bugatti Atlantic), mais pas loin.

Maintenant que l'historique est posé, je vous propose de revenir plus en détail sur un certain nombre de modèles.

#3223GT

#3387GT

#3413GT, troisième produite, vendue le 30 avril 1962 en Italie, en Rosso Cina, conduite à gauche.

Il est paradoxal de voir la troisième GTO construite habillée d'une carrosserie de 64 mais en réalité, la transformation a été réalisée fin 1963 chez Scaglietti, ce qui lui donne une grande légitimité. Et c'est tant mieux car 3413GT était la première GTO construite avec les spécifications 62 définitives (les deux autres pouvant être considérées comme des prototypes de pré-production. Elle fut utilisée comme mulet pour la Targa Florio 62 et remporta au moins six courses de cote cette année là, permettant à Edoardo Lualdi d'être sacré Champion d'Italie. En 1963, après avoir changé de propriétaire, 3413GT finit quatrième de la Targa Florio (vainqueur de classe). Après avoir de nouveau changé de main, elle est transformée en GTO 64, mais conserve quelques particularités, comme les éclairages de plaques arrière ronds par exemple.

Le bossage de capot est fermé, sans prise d'air. A l'origine, des antibrouillard étaient installés de chaque coté de la grille avant mais en 1965, ils ont été remplacés par ces prises d'air verticales pour refroidir les freins.

Le toit est un peu plus long que la "norme"

En 1964, elle remporte de nouveau sa classe à la Targa Florio, à la cinquième place au général.

La voiture serait apparemment la propriété de Gregory Whitten. Pour ma part, je l'ai croisée à Moroso en préambule du Cavallino Classic en 2008.

Le palmarès complet de 3413GT:

1962
- Champion d'Italie en Cat GT (Lualdi)
-1ere 5eme Coupe Citta Asiago (Lualdi)
-3eme,1ere Cat, Course de Cote de Bologne - Raticosa (Lualdi)
-3eme,1ere Cat, Course de Cote de Consuma (Lualdi)
-2eme,1ere Cat, Course de Cote de Bolzano - Mendola (Lualdi)
-6eme,1ere Cat, Course de Cote de Trento - Bondone (Lualdi)
-1ere Course de Trieste - Opicina (Lualdi)
-1ere Course de Cote de Sarezzo - Lumezzane (Lualdi)
-1ere Coupe Fagioli (Lualdi)
-1ere Coupe d ' Automne de Monza (Lualdi)
-8eme,2eme Cat, Course de Cote Parme - Poggio (Lualdi)
-Targa Florio (P, Hill / Forghieri) forfait
1963
-1ere,1er Cat, Course de Cote Stallavena - Boscochiesanuova (Lualdi)
-4eme,1ere Cat, Targa Florio (Bulgari / Grana)
-1ere Coupe FISA de Monza (Bulgari)
1964
-6eme Course de Trieste - Opicina (Sigala)
-3eme,1ere Cat, Trophée de Monza (Sigala)
-3eme Circuit de Mugello (Sigala)
-4eme Cat, Coupe de Consuma (Ferlaino)
-5eme,1ere Cat, Targa Florio (Ferlaino / Taramazzo)
-8eme,1ere Cat, Course de Cote de Bologne - Raticosa (Ferlaino)
-5eme Coupe Intereuropéenne à Monza (Sigala)
-2eme,1ere Cat, Trophée Val Canonica (Sigala)
-1ere Cat, Malegno - Gorna (Sigala)
-12eme 1000 Kilomètres de Montlhéry (Sigala / Lualdi)
1965
-1ere Brands Hatch Boxing Day (Piper)

#3445GT, quatrième produite, vendue le 30 avril 1962 en Italie, en Rosso Cina, conduite à gauche.

3445GT est à priori identique à 3413GT dans sa forme initiale: prise d'air de radiateur étroite, fente verticale entre les antibrouillards et les feux de position, spoiler boulonné.

Comme par hasard, le propriétaire initial revendit presque immédiatement la voiture à la Scuderia Serenissima du comte Volpi, à qui Enzo avait refusé de vendre une GTO suite aux évènements décrits plus haut. La voiture fut engagée au Mans avec Nino Vaccarella mais dut abandonner à la quinzième heure.

Un résultat à l'image de la carrière en compétition de la voiture qui fut souvent contrainte à l'abandon ou accidentée. Néanmoins, elle termina tout de même cinquième (deuxième de classe) aux 12 heures de Sebring 1963 et sixième (deuxième de classe encore) à la Targa Florio la même année.

La voiture fut ensuite vendue à un Suédois, Ulf Norinder, qui la mena notamment à la neuvième place à la Targa Florio 64. C'est à ce moment là que la voiture reçoit cette robe caractéristique, bleue avec une bande jaune centrale.

Parmi les particularités de la voiture, on peut noter les feux arrière montés sur une embase rectangulaire. Un coupe vent sur le capot.

En 1965, Norinder retira la voiture de la compétition (après une dernière victoire en Suède) et demanda à Drogo de lui construire une carrosserie spéciale rappelant celle de la GTO 64. Elle ressemblait un peu à cette 250 GTE  Drogo sn 2391GT, à quelques détails près. En 1971, la voiture changea de main et en 1976, elle fut impliquée dans un accident qui la laissa gravement endommagée.

En 1982, elle est remise aux normes 62 mais avec quelques modifications: prises d'air rondes (modifiées de nouveau ensuite pour redevenir verticales), feux de position encastrés...

En 1992, elle est repeinte dans les couleurs de course suédoises de Norinder alors qu'elle fait partie de la collection Matsuda au Japon. Elle appartiendrait aujourd'hui à Christopher Cox.

Je l'ai rencontrée  à Moroso en préambule du Cavallino Classic en 2008, et sur les pelouses du Breakers le samedi suivant, où elle dévoila notamment la roue de secours située dans le coffre, son moteur

et le contenu de la trousse à outil!

1962
-3eme Course de Cote Parme - Poggio (Bettoja)
-1ere 6 Heures d ' Auvergne (Abate)
-22eme 1000 Kilomètres de Paris à Montlhéry (Abate / Vaccarella)
-24 Heures du Mans (Vaccarella / Scarlatti)
-Course GT Grand Prix du Nurburgring (Abate)
-Brands Hatch Peco Trophy (Davis)
-Tour de France (Abate / Bettoja) accident
-????? Nassau Speed Week
-Grand Prix de Puerto Rico (Abate / Bordeu) forfait
1963
-5eme,2eme Cat, 12 Heures de Sebring (Abate / Bordeu)
-7eme,5eme Cat, Coupe Intereuropéenne à Monza (Norinder)
-6eme,2eme Cat, Targa Florio (Scarlatti / Bordeu)
-6eme Course de Kanonloppet (Norinder)
-2eme Course de Vastkustloppet (Norinder)
-Tour de France (Norinder)
1964
-5eme,5eme Cat, 2000 Kilometres de Daytona (Norinder / Cannon)
-9eme,2eme Cat, Targa Florio (Norinder / Troiberg)
-17eme 12 Heures de Reims (Stewart / Amon)
-9eme,2eme Cat. Tour de France (Norinder)
-1ere,1ere Cat, Course de Vastkustloppet (Norinder)
-1000 Kilometres du Nurburgring (Norinder / Amon) accident
-500 Kilometres de Spa-Francorchamps (Norinder)

#3451GT

#3505GT

#3527GT, septième produite, vendue le 22 mai 1962 en Autriche, en Rosso Cina, conduite à gauche.

Le propriétaire autrichien de 3527GT l'engagea aux 1000km du Nürburgring mais l'équipage dut abandonner après avoir mené la classe des 3 litres. La voiture fut ensuite retournée à l'usine, même s'il n'est pas sûr qu'il y ait un lien avec l'abandon. Dès septembre 62, c'est Jacques Swaters qui la récupéra et la mis à disposition de Lucien Bianchi qui termina septième au Tour de France, cinquième aux 1000km de Paris et premier au Grand Prix d'Angola à Luanda. La voiture fut ensuite cédée à un Suisse qui, après avoir couru plusieurs courses de cote (et remporté 6 victoires entre 63 et 64), l'amena chez le carrossier Graber pour la rendre plus utilisable sur la route.

Les antibrouillards furent remplacés par de petits pare chocs verticaux, les feux arrière par des combinés empruntés au Combi Volkswagen. Ca ne s'invente pas et c'était surtout très laid. Les glaces latérales coulissantes en perspex sont remplacées par des vitres à manivelle tandis que l'intérieur est moquetté, les sièges étant rhabillés de cuir. Par bonheur, en 1984, son nouveau propriétaire lui rend son aspect extérieur initial tout en conservant l'intérieur de Graber. On peut voir sur les photos ci dessous les vitres latérales qui se baissent.

Les bumpers ont été enlevés et les feux arrière remis en conformité, ouf! On distingue l'intérieur en cuir, très différents de l'habitacle très dépouillé et des sièges recouverts de tissu technique bleu des autres GTO.

Je vous laisse apprécier le superbe moteur V12 Colombo.

Une œuvre d'art.

3527GT et son propriétaire actuel, Irvine Laidlaw, sont des fidèles du Tour Auto. Je les y ai croisé en 2007, 2008, 2010 et 2011 et toujours avec le même plaisir.

1962
-7eme Tour de France (Bianchi / Dubois) accident dernière étape
-1ere Grand Prix d' Angola (Luanda)
-5eme 1000 Kilomètres de Paris à Montlhery (Mairesse / Bianchi)
-1000 Kilomètres du Nürburgring (Koechert / Bianchi)
1963
-1ere Cat, Course de Cote de Fleron (Beurlys)
-1ere Cat, Course de Cote d' Alles sur Semois (Beurlys)
-1ere Journée d ' Eau Morte (Boller)
-1ere 1000 Mètres d' Ursins (Boller)
-5eme Course de Cote d' Ollons - Villars (Boller)
1964
-1ere Cat, Journée d' Eau Morte (Boller)
-1ere Cat, Course de Cote de Verbois (Boller)
-1ere Cat, Slalom de Payern (Boller)
-36eme Course de Cote de Sierra Montana (Boller)
-1ere Cat, Course de Mitholz - Kandersteg (Boller)
-Targa Florio (Boller / Marte)
1965
-1000 Kilomètres de Monza (Boller / Sperry)
-Coupe Intereuropéenne de Monza (Boller / Sperry)

#3589GT

#3607GT

#3647GT

#3705GT, onzième produite, vendue le 14 juin 1962 en France, en Rosso Cina et bande tricolore bleu blanc rouge, conduite à gauche.

La voiture est livrée à Jean Guichet. Ses feux arrière sont montés sur une embase pour être visible de coté et le dossier du siège passager est inclinable.

Au niveau palmarès, ça commence fort puisque dès le 24 juin 62, Jean Guichet et Pierre Noblet terminent deuxième des 24 Heures du Mans!

Vous remarquerez que si 3527GT est très affaissée sur ses suspensions arrières, 3705GT a un look un peu hot rod avec un arrière surélevé. Je n'en connais pas la raison mais j'aime bien les deux.

Je l'ai croisée à Moroso en préambule du Cavallino Classic en 2008.

Elle appartient aujourd'hui à Leslie et Ed Davies, et complète plutôt bien un quatuor composé d'une 250 Passo Corto, d'une 375 MM et d'une 250 TR à pontons fendus. Je sais, ça calme.

1962
-2eme,1ere Cat, 24 Heures du Mans (Noblet / Guichet)
-4eme,3eme Cat, 6 Heures d' Auvergne (Guichet)
-2eme,1ere Cat, Critérium des Cévennes (Guichet / Clement)
-Tour de France (Guichet / Clement) accident
1963
-2eme,1ere Cat, Course de Cote du Col Bayard (Guichet)
-13eme,4eme Cat, Targa Florio (Nicolosi/ Taramazzo)
-5eme,3eme Cat, Stallavena - Boscochiesanuova (Nicolosi)
-11eme,2eme Cat, Coupe Consuma (Nicolosi)
-2eme,1ere Cat, Course de Cote d' Agordo - Frassene (Nicolosi)
-8eme Course de Cote de Trieste - Opicina (Nicolosi)
-2eme,1ere Cat, Fasano Selva di Fasano (Nicolosi)
-1ere Cat, GT Coupe di Nevegal (Nicolosi)
-6eme,6eme Cat, Coupe Intereuropéenne à Monza (Nicolosi / Taramazzo)
1964
-2eme,1ere Cat, Coupe della Sila (Nicolosi)
-4eme Course de Cote de Stallavena - Boscochiesanuova (Nicolosi)
-1ere Cat, Course de Cote d ' Agordo - Frassene (Nicolosi)
-7eme,4eme Cat, Course de Cote de Trieste - Opicina (Nicolosi)
-13eme,4eme Cat, Targa Florio (Nicolosi/ Zanardelli)
-2eme Coupe d' Asagio (Nicolosi)
-4eme Coupe Intereuropéenne à Monza (Nicolosi)
-1ere,1ere Cat, Course de Cote de Vezzano - Cassine (Nicolosi)
-3eme Cat, Coupe de Consuma (Nicolosi)
-2eme Cat, Course de Cote de Bolzano - Mendola (Nicolosi)
-9eme,2eme Cat, Course de Cote de Bologna - Raticosa (Nicolosi)
1965
-1ere Cat, Course de Rochefort la Tourne (Kocher)
-1ere Cat, Course de Saint Ursanne les Rangiers (Kocher)
-1ere Cat, Course de Cote de Mitholz - Kandersteg (Kocher)
-1ere Cat, Course de Cote d' Ollon - Villars (Kocher)
-1ere Cat, Course de Cote de Marchairuz (Kocher)
-1ere Cat, Coupe AMAG de Monza (Kocher)

#3729GT, douzième produite, vendue le 28 juillet 1962 en Angleterre, en Bianco, conduite à droite.

En y réfléchissant, il est logique que peu de GTO ait été livrées neuves en Angleterre. Il s'agissait d'une voiture de course et les pilotes Anglais étaient logiquement enclins à lui préférer sa concurrente nationale: la Jaguar Type E Lightweight. Pourtant, 3729GT est acquise par John Coombs, un concessionnaire Jaguar qui possédait aussi une Aston Martin DB4 GT Zagato (en plus d'une Lightweight évidemment). Rapidement, les antibrouillards sont enlevés, la voiture reçoit une troisième ouïe latérale et un capot avec des ouïes de refroidissement. Tout cela est bien visible sur les photos ci dessous.

En 1962, la voiture termine deuxième à Brands Hatch avec Roy Salvadori et deuxième aussi au Tourist Trophy de Goodwood avec Graham Hill, les deux fois derrière une autre 250 GTO. En 1963, Mike Parkes se battit à Silverstone contre Salvadori et Hill qui couraient sur Lightweight et sortit de la route.

 Je l'ai croisée à Moroso en préambule du Cavallino Classic en 2008 (eh oui, encore!). Elle appartient aujourd'hui à Jon Shirley.

1962
-2eme Peco Trophy de Brands Hatch (Salvadori)
-2eme Tourist Trophy de Goodwood (G, Hill)
1963
-???? Course de Castelcombe (Portman)
-???? Course GT de Silverstone (Sears)
-2eme Grovenwood Trophy de Mallory Park (Sears)
-???? Peco Trophy de Brands Hatch (Parkes / Salvadori)
-5eme,1ere Cat, GT Guards Trophy de Brands Hatch (Sears)
-2eme Tourist Trophy de Goodwood (Parkes)
-4eme,2eme Cat, GT 3 Heures de Snetterton (Sears)
-1ere 3 Heures de Snetterton d' Autosport (Sears)
-3eme,1ere Cat, GT Grand Prix GT de Grande-Bretagne (Sears)
-10eme Epreuve GT Grand Prix de Silverstone (Mc Dowell)
-2eme Course GT Withsun Trophy de Goodwood (Mc Dowell)
-6eme Course GT Grovenwood Trophy de Mallory Park (Salmon)
-Daily Express Trophy de Silverstone (Parkes) voiture
-Tophy BRDC de Silverstone (Parkes) accident
1964
-2eme Course GT de Castelcombe (Portman)
-9eme,6eme Cat, GT Tourist Trophy de Goodwood (Ginther / Portman / Ireland)
-???? Brighton & Hove Motor Club Speed Trilas (Pearce)
-6 Heures Relai de Silverstone (Portman) voiture
1965
-???? Blackburn Airport Boram (Pearce)
1968
-???? Course de Cote de Prescott (Corner)
 

#3757GT, treizième produite, vendue le 14 juin1962 en Belgique, en Rosso Cina, conduite à gauche.

3757GT a été livrée neuve à Jacques Swaters pour l'Ecurie Francorchamps pour le compte de qui Léon Dernier et Jean Blaton la menèrent à la troisième place aux 24 Heures du Mans moins de dix jours après sa livraison. Par la suite, la voiture courut de nombreuses courses jusqu'en 1965, obtenant de nombreux succès en course de cote. Si elle porte encore son numéro de course du Mans, le 22, elle est tout de même très différente de la voiture qui courut à l'époque. Elle arborait alors une bande sur sa longueur, n'avait que deux ouïes latérales ainsi qu'un déflecteur sur le capot. Il s'agit du premier modèle dont le spoiler arrière n'est pas boulonné mais intégré et les feux arrière ne sont pas montés sur embase. Voyez aussi l'échappement latéral.

3757GT est sans doute l'une des GTO les plus célèbres et les plus souvent représentées dans les médias, grâce à la notoriété de son propriétaire, Nick Mason, l'ex-batteur des Pink Floyd. L'immatriculation 250 GTO est légale. Je l'ai rencontrée à Rétromobile 2007 et il me tarde de la revoir.

1962
-3eme,2eme Cat, 24 Heures du Mans (Dernier / Beurlys)
-3eme Tour de France (Darville / Langlois)
-7eme,2eme Cat, Grand Prix de la Solitude (Dernier)
-1ere Course de Cote de la Citadelle (Remordu)
-3eme Coupe du Salon (Remordu)
-1000 Kilomètres de Paris à Montlhéry (Beurlys / Dernier / Langlois) Disqualifié + de 2 Pilotes
1963
-1ere Cat, Course de la Roche (Dernier)
-1ere Cat, Course de Cote de Semois (Remordu)
-5eme,5eme Cat, Course de Cote de la Roche-Samree (Remordu)
-1ere Course de 1 Kilomètre Brecht-Abdijlaan (Remordu)
-1ere Course de 1 Mile Brecht-Abdijlaan (Remordu)
-1ere Course de Cote de la Citadelle (Remordu)
-1ere Cat, Journée Records Belge (Remordu)
-1ere 500 Kilomètres de Spa-Francorchamps (Mairesse)
-1ere Cat, Course de Cote de Bomerée (Remordu)
-2eme,1ere Cat, Coupes du Bénélux (Remordu)
-1ere Cat, Course de Cote de Gives (Remordu)
-1ere Cat, Course de Sainte Cécile à Herbeumont (Remordu)
-1ere Cat, Grand Prix de Zolder (Remordu)
-6eme Grand Prix d' Angola (Remordu)
-3eme,1ere Cat, Coupe de Termalen (Remordu)
1964
-28eme 1000 Kilomètres du Nürburgring (Clarke / Margulies)
-3eme,3eme Cat, Course de Zandvoort (Clarke)
-1ere Course de Cote de Whiteways (Clarke)
-3eme,3eme Cat, Course Maidstone & Mid Kent Car Club de Silverstone (Clarke)
-3eme,3eme Cat, BARC Meeting d' Oulton Park (Clarke)
-1ere Course de Cote de Lulworth (Clarke)
-3eme Cat, Martini Trophy de Silverstone (Clarke)
-1ere Cat, Course de Snetterton 5/7 (Clarke)
-1ere Cat, Course de Snetterton 9/8 (Clarke)
-6eme Course GT de Scott Brown Memorial à Snetterton (Clarke)
-2eme Castelcombe BRSCC (Clarke)
-1ere Course d ' Oulton Park BARC (Clarke)
-4eme Croft Autodrome BRSCC (Clarke)
-???? Daytona (Clarke / Hayes) voiture
-Course de Snetterton BRSCC (Clarke)
-12 Heures de Sebring (Clarke / Hayes)
-Snetterton BRSCC Meeting (Clarke) accident
-500 Kilometres de Spa-Francorchamps (Clarke) 
-BARC Meeting de Goodwood (Clarke) forfait
1965
-7eme,5eme Cat, 2000 Kilomètres de Daytona (Clarke / Hur / Hayes)
-7eme Coupe Enna (Clarke)
-Leinster Trophy Meeting (Clarke)
-12 Heures de Sebring (Clarke / Scott / Lund)
-1000 Kilomètres du Nurburgring (Clarke / Fielding)
-12 Heures de Reims (Clarke / Fielding) forfait
-BARC Meeting de Crystal Palace (Clarke)
-Martini Trophy de Silverstone (Clarke)
-BRDC / AMOC / 750 Meeting de Silverstone (Konig) accident

#3767GT

#3769GT

#3809GT, seizième produite, vendue le 9 juillet 1962 en Suisse, en Rosso Cina, conduite à gauche.

Le premier propriétaire de 3809GT fut Kalman von Csazy qui remporta quelques victoires, dont le Grand Prix de Solitude près de Stuttgart et le Grand Prix d'Allemagne GT au Nürburgring. Elle fit également de nombreux séjours en carrosserie suite à des sorties de route. En 1964, elle fut vendue à Pierre Sudan qui l'engagea avec succès dans de nombreuses courses de côte.

En 1976, la voiture est restaurée, ce qui aboutit (en plus de l'installation d'un moteur de 250 GTE) à un nez atypique (pour ne pas dire raté), beaucoup plus plat que les autres, et assez déroutant.

Je l'ai rencontrée tout récemment à l'exposition Ferrari au Panthéon de Muttenz, près de Bâle.

1962
-1ere Grand prix de la Solitude de Stuttgart (Von Csazy)
-1ere Course GT 1000 Kilometres du Nurburgring (Von Csazy)
-30eme 1000 Kilometres du Nurburgring (Von Csazy / Hubert)
-1ere Grand Prix du Tyrol à Innsbruck (Von Csazy)
-1000 Kilometres de Paris à Montlhery (Von Csazy / Hubert) accident
1963
-1ere Cat, Course de Cote d' Eberbach (Von Csazy)
-30eme 1000 Kilometres du Nurburgring (Von Csazy / Foytek)
-1ere Cat, Coupe AMAG à Monza (Von Csazy)
-Targa Florio (Von Csazy / Hedges) accident
1964
-2eme Course GT d ' Avus (Sudan)
-1ere Cat, Course de Cote de Saint Ursanne les Rangiers (Sudan)
-1ere Cat, Coupe AMAG à Monza (Sudan)
-22eme,1ere Cat, Course de Cote de Sierre-Montana (Sudan)
-32eme,2eme Cat, Course de Cote de Sierre-Montana (Ringgenberg)
-3eme Cat, Course de Cote d' Olimpiaberger à Innsbruck (Sudan)
-1ere Cat, Course de Cote de Freiburg-Schauinsland (Sudan)
-1ere Cat,Course de Cote d' Eigental (Sudan)
-Grand Prix du Limbourg à Zolder (Sudan)

#3851GT

#3869GT

#3909GT

#3943GT, vingtième produite, vendue le 16 octobre1962 en France, en Rosso Cina, conduite à gauche.

La voiture est livrée à Pierre Noblet, qui la mène à la quatrième place aux 1000 km de Paris avec Jean Guichet en 1962. En 1966, avec Robert Neyret, elle terminera troisième à cette même course, preuve d'une belle compétitivité.

La voiture est restée longtemps la propriété de Tom Price (sur ces photos notamment)

avant de passer à Charles Nearburg au Texas.

Elle aussi, je l'ai croisée à Moroso en préambule du Cavallino Classic en 2008.

Les Track Days de Moroso qui précèdent traditionnellement le Cavallino Classic est un moment privilégié pour voir plusieurs GTO d'un coup. La seule autre occasion récurrente que je vois est le Goodwood Revival. Tiens, ça me donne une idée!

1962
-4eme 1000 Kilomètres de Paris à Montlhéry (Noblet / Guichet)
1963
-2eme 500 Kilomètres de Spa-Francorchamps (Noblet)
-???? Rallye National de l' Ouest (Noblet)
-4eme,2eme Cat, 12 Heures de Reims (Noblet)
-???? Rallye des Cevennes (Noblet)
-2eme,1ere Cat, 1000 Kilomètres du Nürburgring (Noblet / Guichet)
-1ere 6 Heures de Dakar (Noblet / Guichet)
1964
-5eme Grand Prix de Limbourg (Noblet)
-13eme 500 Kilomètres de Spa-Francorchamps (Noblet)
-1ere 6 Heures de Dakar (Noblet / Guichet)
-Rallye National de l' Ouest (Noblet / Guichet) accident
1965
-7eme Rallye du Mont Blanc (Neyret / Terramorsi)
1966
-3eme,2eme Cat, 1000 Kilomètres de Paris à Montlhery (Neyret / Terramorsi)
-5eme,2eme Cat, Course de Cote du Mont Ventoux 26/6 (Neyret)
-5eme Cat, Course de Cote du Mont Ventoux 27/6 (Neyret)
1967
-8eme,1ere Cat, Course de Cote du Mont Ventoux (Neyret)
-8eme Course de Cote du Col Bayard (Neyret)
-2eme,1ere Cat, Rallye du Vaucluse (Neyret)
 

#3987GT, vingt et unième produite, vendue le 11 octobre1962 aux Etats Unis, en Rosso Cina, conduite à gauche.

J'ai déjà parlé plusieurs fois des 1000 km de Paris 62, voici la gagnante. Livrée à Luigi Chinetti, ce sont les frères Rodriguez qui la mènent à la victoire. Immédiatement après, elle est vendue à John Mecom qui la repeint en bleu métallisé avec une bande centrale blanche. A son volant, Roger Penske remporte de nombreuses victoires, notamment à Nassau. Elle est également victorieuse de sa classe aux 12 Heures de Sebring en 1963.

Elle passe ensuite entre les mains de Stephen Mitchell, qui en garde un souvenir impérissable (voir son interview ici) et Alain de Cadenet parmi d'autres. Elle est aujourd'hui la propriété de Ralph Lauren qui l'a transformée en étrange incarnation d'une 250 GTO parfaite et fantasmée. Je développe mes sentiments à son sujet dans le reportage sur l'Exposition Ralph Lauren au Musée des Arts Décoratifs, où je l'ai rencontrée.

1962
-1ere 1000 Kilomètres de Paris à Montlhéry (Rodriguez / Rodriguez)
-???? Course du Gouverneur Trophy à Nassau (Penske)
-1ere Qualif, Tourist Trophy de Nassau (Penske)
-1ere Tourist Trophy de Nassau (Penske)
1963
-2eme 3 Heures de Daytona Continental (Penske)
-4eme,1ere Cat, 12 Heures de Sebring (Penske / Pabst)
-1ere 1ere Manche de la Course GT Pensacola (Penske)
-8eme,2eme Cat, Road America 500 Miles d' Elkhart Lake (Penske / Pabst)
-2eme,1ere Cat, Course d' Oktober Rennen (Pabst)
-5eme Grand Prix de Los Angeles Times de Riverside (Ginther)
1964
-???? 2eme Manche Course de Lynnsale Farms du Wisconsin (Penske)
-5eme Grand Prix de Los Angeles Times de Riverside (Ginther)

#4091GT

#4115GT

#4153GT, vingt quatrième produite, vendue le 2 juin 1963 en France, gris métallisé avec bande tricolore française, conduite à gauche.

La voiture est livrée à Pierre Dumay qui l'engage aux 24 Heures du Mans (63) avec Léon Dernier comme second pilote, avec au bout une superbe quatrième place. Quatre jours plus tard, Dernier s'impose dans sa classe à Zolder, finissant deuxième au général.

En 1964, la voiture est vendue à l'Ecurie Francorchamps et la bande tricolore est remplacée par une bande jaune (couleur de la Belgique) transversale reliant les passages de roues. La voiture continue à courir régulièrement en 1964 et 1965.

Par la suite, la voiture devint jaune, bleue, rouge, avant de retrouver son gris et sa bande tricolore. Mais avant cela, elle fut la seule 250 GTO en Espagne et quand elle fut vendue en 1960 à une Français, un problème de douanes la conduisit sous séquestres pendant... 16 ans! Le "nouveau" propriétaire la revendit dès qu'elle fut libérée, ce qui constitua certainement un bon placement tout de même.

Depuis 2003, la voiture est la propriété de Christian Glaesel en Allemagne.

Je l'ai rencontrée au Tour Auto 2009 où elle était menée par un équipage 100% féminin

et au Mans Classic 2008

Pour l'anecdote, on peut noter que Ferrari décidé de proposer cette livrée en option sur la 599 GTO sous le nom de Livrée Historique, honneur qui n'a été fait à aucune autre robe de compétition des 250 GTO (ici en version Novitec Rosso).

1963
-4eme,2eme Cat, 24 Heures du Mans (Dumay / Dernier)
-2eme Course de Zolder (Dernier)
-6eme,3eme Cat, 12 Heures de Reims (Dumay)
-Tour de France (Langlois / Berger) forfait
1964
-18eme,4eme Cat, 1000 Kilomètres du Nürburgring (Lysbeth / Gosselin)
-9eme,4eme Cat, Essai des 24 Heures du Mans (Dumay)
-19eme Essai des 24 Heures du Mans (Langlois)
-6eme 500 Kilomètres de Spa-Francorchamps (Langlois)
-1ere Tour de France (Bianchi / Berger)
-5eme,3eme Cat, 1000 Kilomètres de Paris à Montlhéry (Bianchi / Langlois)
-7eme Grand Prix du Limbourg (Gosselin)
-2eme Tour de Belgique (Bianchi)
-8eme Grand Prix d' Angola (Langlois / Montaigu)
-Coupe Benelux à Zandvoort (Gosselin)
1965
-2eme,1ere Cat, Rallye du Limousin (Mairesse / Gauvin)
-13eme,3eme Cat, Course de Cote de Chamrousse (Bianchi)
-8eme,1ere Cat, Course de Cote du Mont Ventoux (Mairesse)
-???? Course de Cote d' Urcy (Langlois)
-6eme Rallye de Lorraine (Bianchi / Lambretch)
-Rallye des Routes du Nord (Mairesse / Lagae)
-Coupe de Belgique (Langlois) voiture
-12 Heures de Reims (Grant / Ligier) voiture
-Marathon de la Route au Nürburgring (Bianchi / Blaton / Berger)
-500 Kilomètres de Spa-Francorchamps (Langlois)
1966
-???? Course de Cote de Puig Mayor aux Baléares (Delgado)
1967
-???? Rallye de Gerone en Espagne (Palomo / Baturone)

#4219GT, vingt cinquième produite, vendue le 5 février 1963 aux Etats Unis, en Rosso Cina, conduite à gauche.

Si 3757GT est la plus célèbre des GTO, 4219GT est sans doute celle que le profane a le plus de chances de rencontrer tant elle est souvent engagée dans des rallyes historiques et autres évènements. C'est d'ailleurs la première GTO que j'ai vue, dès avril 2006, à la Galleria de Maranello. Désolé pour la qualité, c'étaient les tous débuts.

3757GT fut importée aux Etats Unis par Mamie Reynolds, héritière des Tabacs Reynolds, et confiée au NART. Pedro Rodriguez la pilota aux Trois Heures de Daytona et remporta la victoire. Elle courut encore un peu en 1963 mais sa carrière en compétition est assez limitée.

En 1964, elle est achetée par John Dyer qui la fait repeindre en bleu foncé, couleur qui reste la sienne aujourd'hui.

Elle sert alors pour les déplacements au quotidien, notamment pour des virées à Las Vegas par les autoroutes du Nevada sur lesquelles la vitesse n'est pas limitée. Une expérience très similaire à celle décrite par Stephen Mitchell, ancien propriétaire de 3987GT, ici. Le fils de la famille aurait même appris à conduire sur cette voiture.

Elle est la propriété de Brandon Wang depuis 1992,

et comme je le disais il est assez aisé de la rencontrer. Pour ma part: Galleria Ferrari, Tour Auto 2007, 60 ans de Ferrari à Maranello, Tour Auto 2008, Tour Auto 2010, et 2011.

1963
-1ere 3 Heures de Daytona Continental (Rodriguez / Piper)
-2eme Course de Laguna Seca (Crane)
-6eme 1ere Manche Course de Pacific Raceway (Crane)
-1ere Cat, Course de Cotati (Crane)
-13eme,4eme Cat, 12 Heures de Sebring (Bonnier / Cannon)
1964
-1ere Laguna Seca (Craine)

#4293GT

#4399GT

#4491GT

#4675GT

#4713GT

#4757GT, trente et unième produite, vendue le 5 juin 1963 en Italie, en Rosso Cina, conduite à gauche.

4757GT dispose d'une entrée d'air supplémentaire juste devant le pare brise coté conducteur (à priori il y en avait une de chaque coté au début, ainsi qu'un déflecteur d'insectes sur le capot). L'échappement se trouve sur le coté et non à l'arrière.

Elle a d'abord été livrée à l'écurie du Comte Volpi, ce qui tendrait à prouver qu'Enzo Ferrari n'était pas rancunier. La voiture courut au Mans en 1963 mais sortit de la route à Maison Blanche durant la nuit. Elle participa ensuite à d'autres courses avant d'être vendue à Jacques Swaters qui la céda rapidement. Elle continua à courir jusqu'en 1965, avec des résultats mitigés.

En 1982, elle tombe entre les mains de l'Américain Christopher Murray, qui participe au rallye du 20ème anniversaire avant d'être suspecté de trafic de drogue et de fuir en Espagne. En 1984, la voiture est saisie par le FBI (qui en a heureusement pris plus de soin que de la dernière F50 saisie) et elle est mise aux enchères en 1987, quelques mois après l'assassinat de Murray en Espagne. Elle passe ensuite entre les mains de Fritz Kroymans, le concessionnaire Ferrari pour les Pays Bas, qui participe à de très nombreux challenges historiques (apparemment avec un moteur de 250 GTE). En 2010, c'est Tom Price qui l'achète après la débâcle de Kroymans qui était également très impliqué avec General Motors au moment où la marque américaine était au plus bas.

Je l'ai vue aux Finali Mondiali 2008 et à Rétromobile en 2009.

1963
-8eme,1ere Cat, Course de Cote de Cesana-Sestrieres (Abate)
-9eme,1ere Cat, Course de Cote d' Ollons - Villars (Abate)
-11eme,1ere Cat, Course de Cote de Freiburg-Schauinsland (Abate)
-3eme,1ere Cat, 3 Heures d' Auvergne (Abate)
-24 Heures du Mans (Tavano / Abate) accident
-Tour de France (Tavano / Bandini)
1964
-2eme Cat, Course de Cote de la Roche-Samrée (Boulanger)
-1ere Course d' Anvers (Boulanger)
-1ere Course de Cote d' Herbeumont (Boulanger)
-1ere Coupe du Benelux (Boulanger)
-???? Course de Cote d' Andenne (Boulanger)
-8eme Grand Prix de Limbourg (Boulanger)
-1ere Course de Cote de Bomerée (Boulanger)
-5eme Course de Cote d' Houyet (Boulanger)
-8eme,1ere Cat, Course de Cote de la Citadelle (Boulanger)
-500 Kilomètres de Spa-Francorchamps (Boulanger)
-Tour de France (Langlois / Gosselin)
1965
-4eme,1ere Cat, Course de Cote de Fleron (Boulanger)
-???? Course de Cote de Bomerée (Boulanger)
-500 Kilometres de Spa-Francorchamps (Langlois)

#5095GT

#5111GT

#5571GT

#5573GT

#5575GT

Voilà pour ce "court" résumé sur les 250 GTO, j'espère que vous l'aurez apprécié à sa juste valeur: une petite compilation sans autre ambition que de regrouper les plus possible de ces voitures mythiques sur une seule page. Pour la rédaction de cet article, je me suis principalement inspiré de la référence dans le domaine, le livre "Ferrari 250 GTO" de Keith Bluemel et Jess Pourret chez E.T.A.I que l'on peut encore trouver d'occasion à des prix raisonnables, et de "Ferrari 250 GTO, the history of a legend" d'Anthony Pritchard chez Haynes. Le Forum du Cavallino a également été une source intéressante. J'espère faire une mise à jour de cette page en fin d'année, suivant la moisson de nouvelles voitures que j'aurai pu faire en cours d'année.

Pour le reportage de fond suivant, j'envisage de faire un récapitulatif des écuries mythiques qui ont fait courir des Ferrari: NART, Filipinetti, Maranello Concessionnaires, Francorchamps...mais je manque encore de matière pour ça donc ce n'est pas pour tout de suite. A moins que vous n'ayez des suggestions bien sûr.

Libre à vous de quitter cette page par ici si vous avez terminé la consultation du site. A bientôt