Road Trip vers Maranello en Ferrari, première partie

Je crois pouvoir affirmer que quand on est passionné, la vie est souvent pleine de bonnes surprises. Depuis qu'Arthomobiles existe et que je suis revenu sérieusement dans le monde des voitures, les émotions sont allées crescendo: rencontre d'une 250 SWB dans les rues de Maranello en 2006, soixantième anniversaire de Ferrari en 2007; Cavallino Classic et premier baptême de Ferrari en 2008, accréditation média au Mans Classic et aux Finalis Mondiali en 2008 toujours; l'errance dans l'usine Ferrari déserte en 2009, grand moment de surréalisme complet, suivi de la visite guidée de l'usine Pagani; les 599XX sur la Nordschleife et un trek mémorable de 1000 km en 355 en 2010... Chacun de ces temps forts m'a apporté une satisfaction difficile à surpasser. Et pourtant, le voyage qui s'annonce a de fortes chances de placer la barre encore plus haut. Tout a commencé en 2008 quand j'ai fait la connaissance de Tony, dont le beau père était propriétaire d'une 599 GTB et d'une 430 Scuderia. En shootant la Fiorano cet été là, j'ai tiré le premier fil d'une bobine qui m'a amené à faire la connaissance de nombreux passionnés de ma région, et à shooter pas mal de voitures dont je ne soupçonnais pas l'existence. Satisfait de ma prestation, de ma façon d'être et de vivre ma passion, Tony m'avait alors promis de tout faire pour que je puisse un jour participer à une visite de l'usine Ferrari, sorte de Saint Graal réservé aux propriétaires et aux VIP des sponsors de la Scuderia. Trois ans plus tard, la promesse est sur le point d'être tenue, et de quelle façon!

Quand Tony m'a appelé pour me demander si je serais intéressé par un weekend en Ferrari pour aller visiter l'usine à Maranello, mes yeux ont du s'illuminer d'un coup car mon épouse a immédiatement compris que c'était important. Jugez plutôt: il me propose une place de passager dans la 430 Scuderia pour descendre à Maranello et visiter les usines Ferrari, Maserati et Schedoni. Aucun passionné saint d'esprit ne pourrait refuser une telle proposition. Et c'est finalement un convoi de neuf voitures qui va prendre le départ pour quatre jours d'immersion totale dans la Motors Valley. Le rendez vous est fixé jeudi à midi pour un départ d'Ornans. J'essaie de faire compact au niveau des bagages mais si mes vêtements tiennent dans un petit sac à dos, j'emporte également le volumineux sac photo, le trépied et le micro pour lequel je n'ai pas encore trouvé d'emplacement judicieux. En arrivant à Ornans, j'ai la surprise de croiser une Lamborghini LP560-4 noire. A peine garé pour rassembler mes affaires, la voici qui repasse. Cette fois, je ne la rate pas, la journée commence bien.

Quelques minutes plus tard, les bagages sont installés dans le coffre de la Scud qui les accueille sans aucun problème. Nous arrivons sur le parking de la base nautique qui nous servira de point de ralliement avec cinq minutes d'avance. Les participants arrivent progressivement.

Quelques semaines plus tôt, Tony m'avait demandé de concevoir une affiche souvenir pour chaque équipage. Une fois que tout le monde est là, les affiches sont distribuées au cours d'une rapide cérémonie avant un dernier briefing et c'est le départ.

Une fois sanglé dans le harnais, je m'aperçois que le bruit caverneux de la Scud m'a vraiment manqué. Nous commençons d'emblée par remonter la vallée de la Loue. Tony me propose de stopper au bord de la route pour faire quelques images. Voici donc la composition de notre convoi: la 599 GTO de Christian (qui a gagné une bande et des harnais depuis notre dernière rencontre), la 458 Italia bleu TdF de Fred (shootée ici),

et les Modena de Franck et Rémy. Il manque évidemment une photo de la Scuderia (sûrement mon meilleur shooting).

En montant vers les Hôpitaux neufs, nous avons repris la tête. La vue dans le rétro est plutôt spectaculaire,

quoiqu'un peu moins que celle qui s'offre au conducteur dans le miroir central. Tony m'annonce que la sortie a failli être annulée jusqu'à la veille au soir à cause d'une grève générale en Italie. Schedoni a maintenu la visite sans savoir si des ouvriers seront présents, Maserati a annulé et Ferrari a confirmé. J'ai un petit frisson de frayeur rétrospective.

L'un de mes objectifs principaux pour le voyage aller est de réaliser de beaux plans en travelling.

Dans la fébrilité du début, j'omets de vérifier mes réglages. Heureusement, parfois une photo ratée peut se transformer en quelque chose d'assez original (au 1/10ème, un petit miracle de "netteté").

L'occasion suivante se présente sur l'autoroute Suisse, une fois passé Lausanne. Tout le monde est tombé d'accord pour dire qu'il serait préférable de rouler à la vitesse autorisée donc les conditions sont idéales pour moi. A un détail près du moins, la Scuderia n'est pas vraiment le véhicule idéal pour shooter. Je dois défaire le harnais et sortir l'appareil de l'habitacle, avec les suspensions qui me secouent quand même pas mal. Mode rafale obligatoire. En plus, j'ai monté le 17-55 f2.8 qui a la particularité de s'allonger quand on zoome, et le vent tient absolument à repousser la bague à 17mm.

Hum, j'oubliais que la fenêtre étant assez étroite, impossible d'éviter le rétroviseur.

J'arrive à mes fins au moment où les Alpes apparaissent en arrière plan. Rétro replié, harnais dégrafé, je passe au 1/40 et c'est parti.

Rouler derrière la GTO est vraiment un plaisir immense: elle est superbe, bien posée sur la route.

Plus les voitures sont proches, mieux c'est. Tout le monde joue parfaitement le jeu en maintenant une vitesse constante. En plus, Fouinnasse a eu l'idée de génie d'acheter 4 talkie walkies chez Décathlon, ce qui est très pratique pour ce genre de voyage en convoi. C'est vraiment quelque chose que je recommanderais, ne serait ce que pour s'assurer que le peloton est au complet.

Evidemment, chaque tunnel est le prétexte à un déluge de décibels (il va de soi que tout le voyage se fera fenêtres ouvertes).

Un peu avant la sortie de l'autoroute, les talkies crachotent un besoin d'arrêt pipi.

C'est reparti pour l'ascension vers le Grand Saint Bernard. Le déjeuner est prévu en haut du col, ce dont je me réjouis d'avance.

Le début de la montée est plutôt calme, en groupe. Le panorama est magnifique.

A mon avis, c'est une route où il y a moyen de spotter pas mal de voitures intéressantes.

D'un coup, la 458 sonne le réveil général et s'éloigne en trombe. Le reste de l'ascension se fait tambour battant.

Christian me propose de poursuivre le voyage en GTO, je ne me fais pas prier. Je suis juste un peu interloqué quand sa passagère me dit qu'elle préfère la Scuderia qui est moins fatigante.

Mauvaise nouvelle, la route du col est fermée donc je ne pourrai pas faire les photos que je m'étais promis de faire au panneau 2473m ou devant le lac. Autant le dire tout de suite, ce sera la seule petite déception du weekend. Cela dit, j'aurais pu l'anticiper puisque quelques recherches à posteriori m'ont montré que l'ouverture de la route n'intervient jamais avant début juin au mieux, jusqu'à octobre sauf enneigement précoce. Dommage mais cela dit, ce n'est qu'à deux heures trente de route et les bons spots ne manquent pas en chemin. Du coup, nous sommes obligés de prendre le tunnel.

Nous entamons la descente à un rythme tranquille, à la recherche d'un endroit pour déjeuner. Premier constat, tout est dur. La suspension est ferme et les pneus taille basse ne filtrent pas trop les aspérités de la route. Les sièges baquets sont très fins et donc peu rembourrés. Je la trouve un peu moins confortable que la Scuderia, ce qui est peut être subjectif car finalement tout est quasiment identique mais j'attendais plus de confort d'une grande routière comme la 599.

Nous nous arrêtons sur un parking en bord de route pour manger les sandwichs. Il est presque 15h00, certains estomacs crient famine.

Nul doute que le petit rassemblement doit étonner plus d'un automobiliste, dont quelques uns manifestent leur satisfaction par un coup de klaxon.

Je le redis pour la dernière fois (en tout cas pour le voyage aller), les Ferrari et les paysages de montagne sont une combinaison de rêve pour les photographes, surtout avec une météo aussi exceptionnelle.

Ce n'est pas tout çà mais nous n'en sommes encore qu'au début du voyage. Une nouvelle fois, c'est la 458 qui donne le signal des hostilités dans la descente vers Aoste pour corriger un break AMG un peu trop insistant. A bas régime, le son de la GTO est grave et velouté mais il monte très vite dans les aigus avec les tours. Un freinage terrifiant pour un virage vicieux est l'occasion de profiter du fameux rétrogradage en rafale de la voiture, avec un bruit absolument fantastique à la clé.

Afin d'éviter Milan, nous plongeons vers Alessandria à des vitesses inavouables qui déshydratent rapidement les voitures.

La fin du voyage se déroule à allure plus calme: à partir de Piacenza, la circulation se fait plus dense et les radars tronçons font sonner les coyotes tous azimuts. En plus, je confirme que la GTO est moins agréable que la Scud sur les longs trajets. Les valves du V8 permettent de croiser sans aucun bruit de moteur en restant bas dans les tours alors que le V12, qui plus est placé à l'avant, est toujours omniprésent dans l'habitacle. Au bout de 400 km, çà finit par devenir pesant même pour les plus passionnés.

Nous arrivons à l'hôtel Real Fini de Modène vers 20H00, alors que le soleil devient rasant.

Pas le temps de faire un vrai shoot dans le parking, je ferai çà demain. Rendez vous est pris 45 minutes plus tard pour aller manger, juste le temps de mettre une batterie en charge et la carte mémoire à vider.

Un retardataire m'offre l'une de mes seules photos au 70-200 de la journée. La pizzeria est juste à coté de l'hôtel et sert d'excellentes pizzas de 40 cm de diamètre à la pate très fine, un plaisir.

Vendredi, la journée s'annonce chargée malgré l'annulation de la visite chez Maserati. Nous démarrons à 9h00 en direction de l'usine Schedoni toute proche.

Mais avant, petit détour par une station service (Shell bien sûr) pour faire les pleins. Une opération qui n'est pas simple quand il y a neuf voitures à faire boire.

Nous nous garons devant un bâtiment anonyme d'une zone industrielle de Modène pour notre première visite. C'est Simone Schedoni en personne, le président de la société, qui nous accueille. L'homme semble d'emblée très sympathique. Il va parler en Italien et Tony fera la traduction, dictaphone en main. Pour ma part, je serai toujours à la traine du groupe pour faire les photos. Schedoni (prononcer Schkedoni) travaille le cuir depuis 1880, Simone est donc la quatrième génération. Le domaine d'activité initial de la société était les chaussures. La collaboration avec Ferrari a commencé à la fin des années 70 quand un client qui voulait partir dix jours en vacances avec sa 308 commandé à l'entreprise des bagages sur mesure pour le coffre de sa Ferrari. Depuis, Schedoni a fabriqué toutes les lignes de bagages de la firme au cheval cabré. Nul doute que le marché des bagages de la FF devrait être particulièrement lucratif.

Nous pénétrons dans l'usine. Après un vestibule rempli de souvenirs divers, nous arrivons dans l'atelier. Comme prévu, peu d'ouvriers sur la quarantaine employée sont présents. Immédiatement, je suis frappé par le fait que le temps semble s'être arrêté ici. Pas de luxe, de machines modernes, d'espace de travail optimisé, tout respire la simplicité et l'artisanat.

Un espace de démonstration se trouve au début de la zone de production. On y trouve de tout mais le passionné de sport automobile y trouvera particulièrement son compte.

Au mur se trouve le cuir de l'un du siège de Michael Schumacher, après le Grand Prix d'Espagne 1996. Il s'agit d'un cuir particulier, capable d'absorber la sueur du pilote: du cuir de cochon, qui est très résistant. Le cuir est bien sûr également ignifugé. Comme le dit Simone, il s'agit probablement du porc le plus rapide du monde. Six mois ont été nécessaires pour trouver les bonnes cotes, ce qui explique les multiples rafistolages. Michael voulait que le siège s'adapte au millimètre a ses besoins, et non l'inverse. C'est Simone et l'un de ses selliers qui se rend à Fiorano pour tester et adapter les sièges au pilote.

Schedoni travaille pour la Scuderia depuis 1983, apparemment en échange d'un logo sur les voitures si j'en crois la légende (non confirmée sur place). Depuis peu, Schedoni fourni aussi le cuir pour Toro Rosso. Un autre baquet, celui de René Arnoux cette fois, qui n'était pas encore en carbone bien sûr. Le cuir n'est toutefois pas anachronique de nos jours, pour les raisons citées plus haut d'abord, et aussi car son usure "rapide" optimise le confort des pilotes.

L'entreprise s'occupe aussi du cuir sur les volants de F1, qui doivent être refaits après chaque course pour conserver leur grip.

Un autre objet particulièrement évocateur: souvenir du 40ème anniversaire des GTO.

Le cuir utilisé pour les bagages Ferrari est exactement le même que celui utilisé pour les sièges, afin de garder la cohérence de l'ensemble. Certains cuirs sont issus de vache françaises mais le traitement est réalisé en Toscane, roulés en tonneau de chêne avec de la poudre de mimosa et de châtaignier, afin de leur permettre de se patiner avec le temps. Ce traitement naturel est impossible à utiliser pour les sièges, dont le cuir est traité chimiquement pour être plus résistant. Le cuir est poncé sur 2/10ème de millimètres pour être résistant aux griffures et à l'usure. Cela permet également de rendre homogènes des peaux venant de différentes origines. Généralement, c'est le cuir des épaules de la vache qui est utilisé car c'est le moins endommagé (par opposition aux flancs par exemple).

Depuis peu, Schedoni a acquis deux postes de découpe automatique qui permettent d'optimiser l'utilisation des peaux afin d'avoir le moins de chutes possibles. Le reste des opérations est toujours réalisé à la main.

En plus de Ferrari, Schedoni travaille également pour Pagani, Alfa Romeo, Lamborghini, Maserati, Rolls Royce ou Audi et chacun a ses exigences. Nous nous déplaçons vers un nouveau display de produits finis de très haut de gamme. Nous passons devant cette superbe ligne de bagage pour 599 GTB ou pour l'Alfa Romeo 8C Spider.

Ici un bagage pour Rolls Royce en cuir pressé, extrêmement lisse. La serrure seule vaut plus de 300 euros, réalisée sur mesure pour chaque valise. L'un des changements majeurs de ces dernières années est le mariage du cuir avec d'autres matières comme l'aluminium, le titane ou le carbone. Ca ne change pas grand chose pour Schedoni qui ne fabrique de toute façon pas ses matières mais les intègre simplement à l'assemblage.

Simone nous montre ensuite cette superbe boite de métal, qui rappelle étrangement les réservoirs d'essence des anciennes voitures de course.

Elle contient un exemplaire relié cuir du livre « Rivals: Aston Martin DBR1 - Ferrari 250 Testa Rossa" par Chris Nixon ». Cent exemplaires ont été fabriqués pour Asprey et ont été vendus 6900 euros pièce.

Ceux qui connaissent mon goût pour les réservoirs rivetés ne s'étonneront pas de savoir que cet objet a été l'un de mes préférés de la visite. Exceptionnel !!

Voici un autre produit réalisé pour les concessionnaires Audi. Il s'agit d'une valise qui permet au client de configurer son R8 en superposant la couleur de la carrosserie, de l'aile latérale, de la capote pour le spider ainsi que des cuirs intérieurs. Neuf cent pièces ont été fabriquées. Un bel objet mais qu'est ce que les couleurs de la R8 sont ternes. Le rouge fait office de summum de l'excentricité ici. Le même système a été créé pour Ferrari, Bugatti, Maserati, Volkswagen (pour la Phaeton) et celui de l'Aventador est en production.

Il semble évident que la plus grande partie de l'activité de Schedoni est désormais consacrée à l'automobile, même si la marque collabore avec Puma sur une ligne de chaussures. De fait, 80% du chiffre d'affaires (environ 8 millions de dollars en 2007) provient de l'automobile. Néanmoins, il faut garder à l'esprit la taille de la fabrique et le faible nombre de bagages produits. Impossible de satisfaire 6500 clients Ferrari par an: il n'y a pas de production industrielle ici et les commandes restent heureusement peu nombreuses. Les grands nombres n'intéressent pas Schedoni car ils supposent de grands investissements, puis la négociation de rabais par les clients.

Voici les cuirs de la future ligne de bagage de l'Aventador. Ca va être rock n roll.

La FF dispose d'un cuir spécial, deux fois plus cher, qui est beaucoup plus souple qu'un cuir ordinaire. Il n'est disponible qu'en trois couleurs.

Ici on lamine le cuir pour s'assurer d'une épaisseur égale sur toute la surface. On peut aller jusqu'à 0.08 mm d'épaisseur en conservant les qualités du cuir et sans en diminuer la résistance surtout.

Ici la presse qui sert a imprimer les cavallinos sur les cuirs. La forme est chauffée pour bien marquer puis une couche de silicone est mise à l'intérieur pour que la forme reste intacte indéfiniment.

Voici un des bagages de la future SP3, la Super America 45 qui sera présentée à la Villa d'Este dans quinze jours.

Ici un set de 458 Italia prêt à être assemblé. Le bagage est de la couleur de l'intérieur de la voiture, noir avec surpiqures blanches. Chaque bagage contient le numéro de série de la voiture pour être sûr de trouver son chemin vers le bon propriétaire

Des étagères entières contiennent les patrons et les cotes des productions précédentes, avec des noms évocateurs.

Nous arrivons à une table où sont rassemblées les peaux exotiques. On y trouve notamment du crocodile, de l'autruche, du serpent... Ici on est plutôt dans la maroquinerie même si une commande très spéciale peut concerner un véhicule mais cela reste exceptionnel (une des SA Aperta sera notamment faite en alligator, une F430 a déjà été habillée, nécessitant 23 peaux). Dans ce cas, c'est Schedoni qui réalise la totalité du travail.

La valeur de la peau est déterminée par sa largeur, pas par son longueur. C'est ce qui détermine son prix, qui peut aller jusqu'à 38 euros le centimètre, juste pour la peau.

La traçabilité des peaux est un facteur très important, pour des questions de quotas d'abattage notamment. Une voiture exportée doit être accompagnée de toutes les références et provenance des peaux utilisées pour sa fabrication.

Nous revenons vers les premiers produits de démonstration, pour en voir deux plus particulièrement. Cette valise en carbone n'est vendue que dans le magasin Ralph Lauren de Madison Avenue à New York. Ralph Lauren tenait absolument à y apposer son logo mais Schedoni refusait obstinément. Après plusieurs années de négociation, Ralph Lauren a fini par céder et commercialiser le produit avec le badge Schedoni. Tenir tête à Ralph Lauren demande probablement une certaine force de caractère.

Voici un autre objet intéressant: une valise créée par Michael Schumacher, numérotée et fabriquée à 91 exemplaires, le nombre de ses victoires en Formule 1. Chaque numéro correspond a une victoire: ici la N°43 qui correspond à la victoire au Grand Prix du Japon en 2000.

La valise contient un ouvrage de photos. L'objet est vraiment très très soigné. Sidérant. Personnellement, j'ai rarement eu l'occasion de côtoyer de produits d'un tel luxe.

Le prix est de 12 000 euros HT. Quarante exemplaires environ ont déjà été produits mais Simone nous confie que depuis que Schumi est parti chez Mercedes, il n'y a quasiment plus de demande.

Ici se trouve le nombre de sets de bagages produits pour chaque modèle de Ferrari depuis la 308. Soit environ 16 000 sets en 35 ans.

Pour terminer, chacun d'entre nous se voit offrir un porte carte en cuir et nous sommes invités à signer le livre d'or. Mais outre ce cadeau au demeurant très sympathique (et de grande qualité), cet avant tout l'extraordinaire accueil de ce patron passionné, ouvert et sympathique qui a marqué tout le monde. Cet homme qui côtoie les plus grands pilotes, des clients richissimes, des hommes d'affaires importants, a pris plus de deux heures pour nous montrer sa société avec passion et fierté. Ca restera vraiment un souvenir extraordinaire. Le seul endroit où j'ai connu un accueil aussi chaleureux est chez Pagani mais là, c'est comme si c'était Horacio en personne qui animait la visite. Simone Schedoni nous salue tous individuellement au moment de se séparer et nous invite à revenir avec des amis. Au niveau de la convivialité, la visite aura été l'un des temps forts du weekend.

Il est passé onze heures trente quand nous repartons en direction de Maranello. Je ne sais pas comment nous aurions fait si Maserati avait été maintenu car il aurait été dommage de presser le pas chez le sellier. Je monte dans la Scuderia. En chemin, je guette les voitures qui nous entourent car les essayeurs partent dans toutes les directions. Et çà marche, voici ma première FF roulante. Pas terrible comme image mais c'est symbolique.

Voilà, les voitures sont dans leur ville natale. Nous nous garons à proximité de la Galleria.

Evidemment, dès que nous approchons du Musée, une ravissante hôtesse vient nous demander si nous voulons conduire une Ferrari, ce qui fait bien rire tout le monde. Néanmoins, la belle ne se démonte pas et nous informe qu'elle a également dans son parc une Lamborghini LP560-4, histoire de comparer. Décidément, tout a été prévu.

Je vous laisse apprécier les tarifs. Je suis assez mitigé sur cette tendance qui a pris une ampleur incroyable en l'espace de deux ans. Aujourd'hui, il y a au moins trois loueurs sur moins de 500 mètres qui disposent de toute la gamme moderne de V8, en poussant jusqu'à la LP640. D'un coté c'est positif car le moindre touriste qui passe en ville est sûr de voir tourner en permanence au moins une dizaine de Ferrari dans les rues. Pour les chasseurs comme moi, c'est plus du parasitage qu'autre chose car il n'y a pas d'intérêt à voir dix fois la même voiture, fut elle une Scuderia jaune de toute beauté. Ca m'oblige juste à tourner la tête en permanence pour vérifier d'où vient un bruit de moteur. En tout cas on va dire que çà participe à l'ambiance générale et c'est plutôt positif. Le point le plus pénible est finalement de ne pas pouvoir longer la Via Dino Ferrari sans se faire "agresser" par des jeunes filles certes très agréables mais assez insistantes. Alors quand on y passe quatre ou cinq fois par jour...

Nous nous dirigeons ensuite vers le Ristorante Cavallino situé face à l'usine où nous allons déjeuner. Quelqu'un s'est fait remarquer en raccourcissant la distance à pied on dirait!

Je fausse compagnie a tout le monde avant le début du repas car je suis taraudé par quelque chose que j'ai aperçu devant Toni Automobili en passant tout à l'heure. Ce n'est qu'à quelques mètres. Incroyable, c'est la même voiture que j'avais découverte en 2006 lors de mon second voyage, placée au même endroit au mètre près. Elle a gagné une bande tricolore depuis et je l'avais revue au Mille Miglia Tributo et à la Galleria depuis mais la sensation est assez étrange.

Je reviens au restaurant pour enfin manger dans ce restaurant mythique qui était la cantine d'Enzo Ferrari. Il aura fallu attendre mon huitième passage ici pour que je prenne enfin le temps. D'ailleurs, Amadeo Felisa, le Directeur Général de Ferrari passe devant nous pour s'engouffrer dans un salon privé. L'ambiance est plus sobre que je le pensais, même si le cheval cabré est évidemment omniprésent.

Que ce soit l'assiette de charcuterie en antipasti, les gnochettis fondant en premier plat ou les lamelles de viande au parmesan en second plat, je dois avouer que tout a été absolument excellent, pour le prix somme toute modique de 40 euros.

Après manger, il reste environ 25 minutes avant la visite de l'usine. Pendant que le groupe investit le Ferrari Store, je me dirige vers l'entrée arrière de l'usine pour essayer de spotter un peu, ce sera sûrement ma seule occasion du weekend. Evidemment, en quelques minutes, la moisson n'a pas été folichonne. J'ai tout de même vu une FF

et une 458 Challenge facilement reconnaissable de loin a son impressionnant grondement. Hélas pas de 599 Aperta dont la production bat pourtant son plein.

Une des Modena du groupe a le témoin de freins qui s'allume, elle va donc passer entre les mains expertes du garage Toni.

Le rendez vous pour la visite de l'usine est fixé à 14h30 à la Galleria. En arrivant devant le bâtiment, j'aperçois une FF qui est en train d'être entrée (ou sortie) du Musée.

J'ai encore du mal avec l'arrière mais une chose est sûre, en photo la voiture sera très dépendante de l'angle de prise de vue.

Le trois quart avant est parfait alors que de profil, l'empattement semble vraiment gigantesque.

Une Enzo est stationnée là également, en attente de mouvement. En fait, l'Enzo remplace la FF je pense.

Le rendez vous pour le début des visites usine a désormais lieu à la Galleria plutôt qu'à l'entrée historique de l'usine. D'ailleurs, la Galleria semble avoir changé de nom et s'appelle désormais Museo Ferrari.

Nous sommes accueillis par Daniela, note guide francophone. Pour commencer, elle nous conduit dans un espace d'accueil au premier étage pour visionner un film sur l'usine et profiter de quelques rafraichissements. Ensuite, c'est parti pour une visite de la Galleria (pardon du Museo) au pas de charge. J'ai juste le temps de voir que la salle circulaire a été remaniée, et changée (de façon permanente?) en Hall of Victories. J'y reviendrai car nous n'avons guère le temps de nous attarder.

Heureusement que je connais le Musée par cœur. Ca me donne aussi l'occasion de remarquer qu'une partie de l'étage supérieur a été aménagé en espace pédagogique où une classe est en train d'étudier. Là encore, je creuserai demain, pas le temps.

En quinze minutes, on a fait le tour. Consciente de la brutalité de la visite, Daniela nous remets un ticket d'entrée pour pouvoir revenir ultérieurement plus au calme.

Nous montons ensuite dans un minibus qui va nous emmener au cœur du saint des saints.

C'est là que se déroule la terrible épreuve de la confiscation des appareils photos. Le bus pénètre dans l'usine par l'entrée historique et se déplace jusqu'à la nouvelle entrée pour s'arrêter devant un premier bâtiment. Je me sens un peu tout nu en descendant. Nous commençons la visite par le "Lavorazioni Meccaniche Motori", l'atelier de mécanique où les pièces de moteurs sont usinées après leur sortie de la fonderie. Nous entrons par l'étage et arrivons sur un balcon qui surplombe les 15 000 m² de l'atelier. Ce qui frappe d'abord, c'est l'odeur d'huile omniprésente, puis la luminosité des lieux. Dans le cadre de sa politique "Formula Uomo", Ferrari a décidé de mettre l'homme et son bien être au centre de l'architecture de ses unités de production. Je distingue déjà ici ou là des tâches de verdure et des plantes. Le niveau sonore est contrôlé pour ne jamais dépasser 73 décibels (déjà un bon bruit de fond). La luminosité est essentiellement naturelle mais coté sud, un pare-soleil orientable en ailettes d'aluminium adoucit la lumière pour éviter tout inconfort. Le sol est gris foncé avec des bandes jaunes qui délimitent les passages pour les piétons.

Nous descendons ensuite au rez de chaussée pour nous engager entre les machines. Il y a des culasses et des vilebrequins de tous les cotés, c'est assez impressionnant. Il faut dire que Ferrari construit également les moteurs de Maserati (et anecdotiquement de l'Alfa Romeo 8C Competizione), ce qui provoque une activité beaucoup plus importante que dans le reste de l'usine. La production est plus ou moins de 24 moteurs V8 et 8 moteurs V12 par jour, auxquels il faut ajouter 40 moteurs Maserati par jour. Ce département est d'ailleurs le seul avec la fonderie à travailler en trois 8 du lundi au vendredi. Nous arrivons vers une salle vitrée hermétique ou travaillent deux robots qui se font face. A l'usine, ils ont été surnommés Romeo et Juliette car ils travaillent toujours en duo. Ils réalisent l'insertion des guide soupapes dans la culasse. Le robot se saisit du guide soupape et le plonge dans un réservoir d'azote liquide à -196°C, ce qui a pour effet d'en réduire le volume par dilatation de 40 à 60 microns. En même temps, la culasse est chauffée à 160° dans un four et se dilate de 0.12 à 0.15 millimicrons. Il n'y a plus qu'à marier les deux composants qui deviennent indissociables une fois revenus à température ambiante. Autrefois, l'opération était réalisée à la main. Plus loin se déroule l'usinage du vilebrequin et son traitement.

Nous arrivons ensuite vers une large zone ou se trouve un nombre important de voitures, et non des moindres. En fait il y a au moins trois endroits ou se trouvent des véhicules. La raison officielle est que c'est pour que les ouvriers qui ne travaillent que sur des petites pièces détachées aient sous les yeux le produit fini de leurs efforts. Je pense que c'est aussi un espace de stockage bien pratique pour les voitures qui tournent à la Galleria (au Museo). De fait, je retrouve plusieurs voitures que j'ai déjà vues là bas mais dans tous les cas, c'est du lourd: 166 Inter Vignale, 288 Evoluzione, 575 GTC, F50, 250 Lusso, 550 barchetta, 612 India, 612 China, 355 World Tour.. Ca aurait fait une belle photo.

Nous remontons ensuite dans le bus pour nous diriger vers l'atelier d'assemblage des moteurs. C'est ici que tous les composants estampillés Ferrari et Maserati arrivent pour construire les moteurs. Il y a une ligne d'assemblage pour les V8 et une pour les V12. Une seule personne s'occupe en continu de toute l'opération pour les V12, contre deux pour les V8. Une journée entière est nécessaire à l'assemblage d'un V12 et six heures pour un V8. Sur un coté, dans des pièces vitrées, se trouve le contrôle qualité. Les moteurs partent ensuite au banc pour être testé et leurs émissions mesurées. La carburation sera réglée et la puce électronique vérifiée. En tout cas, cette partie est vraiment très impressionnante, avec ces énormes blocs moteurs noirs et rouges qui nous entourent. Le sol est peint en rouge. A l'entrée, une reconstitution du V12 Colombo de la 125S est exposée dans une vitrine.

Nous nous déplaçons à pied jusqu'au nouveau bâtiment des lignes de montage, la Nuove Linee di Montaggio, signé de l'architecte Français Jean Nouvel.

Il s'agit d'un impressionnant bloc tout en longueur sur trois étages. La ligne des V8 se trouve au rez de chaussée et la ligne des V12 au dernier étage. C'est cette dernière que nous allons visiter. Les 12 cylindres ne représentent que 20% la production annuelle. Encore une fois, c'est l'espace et la lumière qui frappent le plus au premier regard. La ligne forme un U avec de très longues jambes. Trente cinq stations de travail sont positionnées le long de la ligne et les voitures sont posées sur un tapis rouge qui avance d'une station toutes les heures.

Un écran indique le compte à rebours avant le prochain mouvement, afin que l'ouvrier puisse adapter son rythme de travail et avoir terminé en temps et en heure. Le moins que l'on puisse dire est que je n'ai pas décelé de cadence infernale. Au début de la chaine, le châssis est posé sur un chariot puis au premier quart, une gigantesque pince saisit la voiture pour adapter la hauteur de la caisse aux travaux nécessaires. Elle peut également pivoter pour offrir le meilleur accès aux parties en cours d'assemblage.

Sur la ligne se trouvent quelques FF, quelques SA Aperta mais principalement des 599 GTO. Quelques 458 Challenge se sont également glissées parmi les V12. Le fait d'être très en hauteur est assez surprenant car les fenêtres dominent l'usine et les toits de Maranello. En contrebas, j'aperçois les locaux de la division Classiche devant lesquels se trouvent une Enzo, une 288 GTO, une 275 GTB et une Lusso. Dans l'allée juste en dessous de nous est garée une voiture aux couleurs de la Carrera Panamericana que j'aurais bien aimé voir de plus près. Après vérifications, il s'agit de 0352MM, une 250MM que je retrouverai dans quinze jours à la vente RM de la Villa d'Este. Ouf. Au poste 14 se fait l'insertion du groupe motopropulseur, réalisée manuellement (en automatique sur les V8).

Au bout du U se trouve une petite chaine ou les moteurs sont assemblés aux transmissions avant de rejoindre la chaine principale. Nous continuons à avancer et les voitures commencent à prendre leur forme définitive. Un des postes de travail est complètement cloisonné et inaccessible. C'est la seule station entièrement automatisée: c'est ici qu'un robot pose le pare-brise. En fin de chaine, une GTO que nous avions vue précédemment sur la dernière station est sortie et en attente: exactement la même que celle de Christian mais en conduite à droite. Sur le coté, quelques voitures terminées attendent de rejoindre le rez de chaussée: deux FF blanc Italie, une GTO anthracite avec bande et rétros rouges plus bas de caisse carbone, assez spéciale, une Aperta grise, une GTO Vinaccia... Les dernières stations sont dévolues au contrôle qualité. Sur le coté, le bâtiment s'étend avec l'assemblage des portières.

Nous retrouvons le plancher de vaches. Nous patientons une dizaine de minutes en attendant le bus, le temps de voir passer devant nous, FF, SA Aperta, California ainsi que quelques 458 Challenge bien agressives à tout point de vue. Je dois dire que je serais bien resté là toute la journée. Les voitures tournent en permanence. Le bus sort de l'usine et se dirige maintenant vers la Gestion Sportive pour une visite des locaux de Corse Clienti. En réalité, il s'agit essentiellement d'un espace de stockage où sont conservées et maintenues les voitures des clients. Dans un premier hangar se trouvent trente six Formule 1 avec au fond les caisses de matériel dédiées à chaque auto. Même si c'est très impressionnant, j'avoue que les F1 ne me font pas vibrer. Je suis plus intéressé par le second espace où sont conservées les XX. Treize 599 XX (sur 39 produites) et 7 FXX (sur 42 produites, chiffres officiels de notre guide) se trouvent là. Pas mal de voitures doivent se trouver à Laguna Seca où il y a une session ce weekend. Je ne veux pas jouer les blasés mais j'ai déjà vu quinze 599XX ensemble sur le ring. Cela dit, c'est toujours un plaisir de les revoir et je me compte parmi les privilégiés d'en avoir déjà approché autant. Pour les ultras, voici les voitures présentes: en 599XX: 8, 69, 51, 30, 63, 82, 6, 42, 18, 21, 22, 7 et la voiture usine du record de la Nordschleife et en FXX: 31, 97, 28, 22, 88, 24 et 98.

Le bus nous dépose devant le Ferrari Store avec un coupon pour une remise de 20% et un passeport avec un tampon de la visite en souvenir. Il est pile 17 heures, l'heure de la fin du travail. C'est déjà l'heure du bilan. Sur le fond, je connaissais déjà le principe de la Formula Uomo et les procédés de fabrication mais le voir en vrai, sentir l'odeur d'huile, être entouré de moteur de tous cotés, voir les voitures à tous les stades de leur fabrication, se trouver du bon coté des murs après avoir si souvent guetté depuis l'extérieur, tout çà ce sont des émotions qui n'ont pas de prix pour un passionné. Ces deux heures passées dans le saint des saints sont gravées dans ma mémoire pour longtemps. J'en profite donc pour remercier une nouvelle fois Christian et Tony pour l'organisation de ce voyage, et surtout pour m'avoir invité à les suivre dans cette folle équipée. Un grand merci également à Modena Motors Mulhouse pour la négociation des visites. Voilà, c'était la minute émotion.

Après un rapide tour dans le Store surchauffé, je sors pour surveiller un peu la rue. Voici la prise la plus amusante.

Au signal du retour aux voitures, j'emprunte un chemin un peu différent des autres pour passer devant Hors Ligne et profiter de leurs voitures de location, dont cette superbe Scuderia blanche

Une 599 Fiorano, toujours aussi belle. Dire qu'elle sera la prochaine a être remplacée dans la gamme, çà fait un peu mal au cœur.

De retour à l'hôtel, je récupère le trépied pour descendre dans le parking. Je sais, je n'arrête jamais mais je ne peux pas m'en empêcher.

Je m'amuse un peu. J'avais déjà réalisé une photo de ce genre avec une Veyron au Rallye Germania mais les abords n'étaient pas clairs. Je préfère celle là, même si apparaitre sur les photos n'est pas vraiment mon truc.

A huit heures, nous partons dans les rues de Modène pour rejoindre un restaurant pas comme les autres fréquenté par les instructeurs des stages Pilota Ferrari et leurs élèves. Il s'agit en fait des tenanciers d'une charcuterie qui accueillent des groupes sur rendez vous pour une activité de restauration. Quand nous arrivons, un simple parasol est dressé au fond d'une longue impasse. La table de charcuterie ouvre l'appétit, le summum étant de laisser fondre du lard sur des beignets de pâte à pizza juste sortis de l'huile bouillante. Avec une coupe de champagne, on n'est pas loin du paradis.

Une petite étagère pour se rappeler que le vinaigre balsamique est l'une des spécialités de Modène.

Nous passons ensuite dans une salle avec une seule et immense table carrée, un format idéal pour un maximum de convivialité. Outre le fait que les lasagnes et la joue de veau était fantastiquement fondants, je dois dire que çà a été la meilleure soirée au niveau des échanges et de la franche rigolade. Les prestations étaient largement au niveau des 70 euros de l'addition. A la fin du repas, nous sortons par la charcuterie qui est très sympathique également, à l'image du patron.

Nous allons ensuite finir la soirée sur la place du Duomo dans le (seul?) bar branché de Modène. Je ne sais pas s'il existe dans le monde des cathédrales qui ne soient pas en permanence en restauration mais on ne verra rien de celle là. J'éteins la lumière vers deux heures du matin alors qu'une partie du groupe continue à festoyer. Ca se paiera demain.

	Le premier séjour en octobre 2006	Le soixantième anniversaire de la marque	Sur le chemin des Finali Mondiali	Vente RM et passage de Mille Miglia	A la découverte de la 458 Italia	Les Mille Miglia et la découverte de la 599 GTO	Le guide du passionné à Maranello	La deuxième partie du Road Trip
Les autres reportages sur Maranello

Libre à vous de quitter cette page par ici si vous avez terminé la consultation du site. A bientôt