Les abonnés à la newsletter savent que j'y propose en conclusion de réaliser des shootings. C'est peut être un peu présomptueux de ma part car vous aurez remarqué que mon emploi du temps en 2010 a été passablement chargé. Du coup, les propositions que certains propriétaires m'ont fort aimablement faites n'ont pas encore été concrétisées. Ainsi, le premier contact avec Marc-Antoine, l'heureux propriétaire d'une Maserati, est assez ancien mais nous n'avons pas réussi à faire coïncider nos agendas. Du coup, nous nous sommes donnés rendez vous à Villars lors de la course de côte historique pour voir ce qu'il serait possible de faire. Maserati est un nom qui sonne dans l'esprit des passionnés de course automobile. Aussi, à l'occasion de ce focus (je n'ose l'appeler shooting), et comme pour Lotus ou Abarth, je vous propose de commencer par retracer ensemble l'histoire de cette marque mythique. Libre à vous de zapper ce long texte et d'entrer directement dans le vif du sujet.

Les sept frères Maserati naissent à Voghera de l'union de Carolina Losi et de Rodolfo, un conducteur de train. Carlo, l'aîné, naît en 1881, Bindo en 1883 et Alfieri en 1885. Quelques mois après la mort de ce dernier, les parents décident de baptiser également Alfieri le fils qui naîtra en 1887. Mario voit le jour en 1890, Ettore en 1894 et Ernesto en 1898. Tous les fils Maserati s'occuperont à un moment ou à un autre de mécanique, d'étude de projet et de construction d'automobiles, sauf Mario devenu peintre. Mario pourrait cependant être le créateur du logo de la firme, le Trident, inspiré de l'arme du Neptune de la fontaine Neptune à Bologne.

En 1903, Carlo devient collaborateur technique et pilote d’essai chez Isotta Fraschini. Il réussit à y faire embaucher, à seize ans seulement, son jeune frère Alfieri. La carrière de Carlo est brillante, mais courte, puisqu’il meurt à l’âge de vingt-neuf ans d'une tuberculose. Alfieri s'impose rapidement comme le digne héritier de Carlo, dont il possède le caractère extraverti et les aptitudes de technicien et de pilote. En 1908, Isotta lui confie une voiture qu’il réussit à placer en quatorzième position au Grand Prix des Voiturettes de Dieppe. Entre-temps, Bindo et Ettore commencent également à travailler pour Isotta Fraschini, et Alfieri devient d’abord technicien, puis pilote. Il devient même, avec son frère Ettore, le représentant de la société en Argentine, aux États-Unis et en Angleterre, avant de se voir confier, en 1912, la direction du service d’assistance clients à Bologne. Fort de ces expériences, Alfieri se sent prêt à affronter le monde des affaires et à devenir indépendant. En 1914, il prend en location un local Via de’ Pepoli, en plein centre historique de Bologne. C’est là qu’est implanté le premier siège de la Società Anonima Officine Alfieri Maserati. L’activité principale des frères Maserati reste pour l'instant la préparation des Isotta Fraschini.

Alfieri débute réellement sa carrière de pilote et ne tarde pas à prouver son adresse en remportant les courses Susa-Moncenisio et Aosta-Gran San Bernardo. Ses capacités de technicien et de pilote incitent Diatto à lui confier la conception de ses voitures et à l'inviter à courir sur ses bolides à compter de 1922. C'est en 1926 qu'il réalise la première voiture cent pour cent Maserati, la Tipo 26, sur laquelle apparaît pour la première fois le Trident. Dès le tout début, la Tipo 26 s’impose dans sa catégorie à la Targa Florio, pilotée par Alfieri Maserati en personne. En 1927, après avoir obtenu la troisième place à la Targa Florio, Alfieri a un grave accident avec la Tipo 26B à la Coupe Messina, ce qui n'empêche pas Maserati de remporter le championnat italien des marques. En 1929, Maserati construit la Tipo V4 à moteur 16 cylindres, qui fait ses débuts dans le GP d’Italie et établit à Crémone, avec Bonacin Borzacchini, un nouveau record du monde de vitesse sur dix kilomètres pour la catégorie C : 246,069 km/h. Le record de la V4 popularise l’image du Trident et entraîne un important afflux de capitaux, qui permet d’agrandir la société . En 1930, l’heure de la première victoire absolue à un Grand Prix a sonné avec la V4 confiée, cette fois encore, à Borzacchini, à l’occasion du GP de Tripoli.

En 1931, Maserati crée la 4CTR et la 8C 2500 à traction avant, la dernière voiture conçue par Alfieri Maserati. Celui ci meurt le 3 mars 1932 lors d'une opération pour tenter de soigner les blessures persistantes de son accident de Messine. La mort d'Alfieri ne décourage pas les frères Maserati. Bindo quitte Isotta Fraschini et revient à Bologne pour poursuivre, avec Ernesto et Ettore, l'extraordinaire projet d’Alfieri. Bindo prend la Direction Générale, Ernesto la Direction Technique et Ettore la responsabilité financière. Maserati intensifie son aventure dans le monde sportif et continue à moissonner les succès. Mais avec le décès de son fondateur, la firme a surtout perdu son gestionnaire.

En 1933, le pilote de légende Tazio Nuvolari débarque chez Maserati. Il triomphe au GP de Belgique, à celui de Montenero et à celui de Nice. Il s'ensuit alors la période des compétitions contre Mercedes-Benz et Auto Union, qui empêcheront Maserati de s'imposer lors des courses les plus prestigieuses. Cependant, les succès continuent à foisonner dans les courses mineures, ce qui pousse les frères Maserati à orienter la production de la société vers ce secteur. En 1936, la 6CM sort des usines Maserati et garantit au Trident une grande compétitivité dans le secteur des "voiturettes" (ou Formule junior, généralement limitées à 1.5 litres). Néanmoins la gestion d'Ettore se révèle imparfaite et les actions de la société doivent être cédées à une famille de Bologne, les Orsi, en 1937. Adolfo Orsi est un grand industriel de la région de Modène qui a la passion de la course automobile. Conscient de ses limites il prend soin de signer avec les trois frères Maserati un contrat qui les lie à la marque pour dix ans. Le siège passe alors de Bologne à Modène, Viale Ciro Menotti, où se trouve encore l'usine de nos jours.

Les frères Maserati restent à Bologne, où ils exercent la fonction de responsables techniques jusqu’en 1948, s'affairant à contrer la domination de Mercedes. Une victoire décisive arrive le 30 mai 1939, aux 500 Miles d’Indianapolis, avec Wilbur Shaw sur la 8CTF qui réitérera l’exploit l’année d’après. Pendant la seconde guerre mondiale, Maserati se met à fabriquer des machines-outils, des composants électriques, des bougies d’allumage et des voitures électriques. En 1946, les premières voitures sportives de route sortent de l'usine Maserati, à commencer par la A6 1500, construite à environ 150 exemplaires. En 1947 le contrat que les frères Maserati et la famille Orsi avaient signé vient à terme. Ettore continue sa carrière chez Maserati. Bindo et Ernesto fondent, le 1er décembre, la firme OSCA qui développera des voitures de course et des modèles de sport. Après avoir été reprise par le groupe  MV Agusta en 1962, celle-ci disparaîtra en 1967.

La A6GCS fait ses débuts avec Alberto Ascari et triomphe sur le circuit de Modène. Voici venues les années de compétition contre les « Alfette », les Ferrari et les Talbot. Après d’autres victoires, les années cinquante ne commencent pas très bien pour Maserati opposé sur la piste à des Alfa Romeo et à des Ferrari très préparées. En 1953, le célèbre ingénieur Gioacchino Colombo prend le poste de responsable technique et modifie la A6GCM. Au cours de la saison 1953, l’équipe rafle à nouveau d'importantes victoires, avec des pilotes de la stature de Fangio ou Gonzalez. Cette année-là, Fangio remporte le GP d’Italie devant Ascari et Farina sur Ferrari, au terme d’une lutte acharnée jusqu’au tout dernier virage.

L’ingénieur Colombo jette aussi les bases du projet Maserati 250F, qui sera ensuite mis au point par Giulio Alfieri. La 250F apparaît sur le devant de la scène en 1954. C’est avec elle que Fangio s’adjugera le GP d’Argentine en début de saison. De 1955 à 1956, Maserati continue à collectionner de grandes victoires. En 1957, Fangio revient chez Maserati et remporte son cinquième titre de champion du monde sur la 250F. Le Trident obtient ainsi son unique titre mondial de Formule 1. Malgré ceci, les difficultés financières poussent le Groupe à stopper toutes les activités sportives directes. La division Course continuera à construire, pour des équipes privées, des voitures de compétition, comme la Birdcage. L’adieu à la Formule 1 n’est pas non plus définitif, puisque les moteurs de Modène sont encore montés sur les monoplaces d’autres marques, comme la Cooper, pour laquelle sera mis au point, en 1965, un moteur douze cylindres.

La production de la 3500 GT, présentée en 1958, est une étape cruciale. C'est la première Maserati de route produite sur une ligne de production, ce qui pousse le Trident à agrandir ses établissements. Les objectifs principaux sont à présent la production et le marché; le monde des courses reste une activité marginale. En 1963, la 3500 GT sera suivie par la première Quattroporte puis par la Ghibli en 1966. Mais les difficultés financières subsistent... Et en 1968, Maserati passe sous le contrôle de Citroën qui cherche un moteur V6 pour équiper sa SM. Ce ne sera d'ailleurs pas un grand succès: le moteur Maserati, conçu pour équiper une propulsion à moteur avant devra être retourné à 180°. L'accès à la chaine de distribution et ses galets de réglage est alors impossible, étant maintenant coincé par la cloison pare-feu. Pour effectuer ces réglages il faudra... extraire le moteur de la voiture. Néanmoins, l'association donnera tout de même naissance à trois nouveaux modèles Maserati équipés d'une hydraulique sophistiquée: la Bora, la Merak et la Khamshin. Le moteur Maserati et la boite de vitesses de la SM iront même finir sous le capot de la Ligier JS2. En 1971, la Citroën SM gagne le Rallye du Maroc avec un moteur Maserati.

Mais la crise pétrolière de 1973 n'épargne aucun constructeur et Citroën, en faillite, est contraint de mettre Maserati en liquidation pour se sauver en s'alliant avec Peugeot. La marque italienne tombe sous la houlette du GEPI, une société d'État italienne chargée de la relance d'entreprises en difficulté. En 1975, Alejandro De Tomaso, ancien pilote argentin, devient l’administrateur du Trident. De Tomaso parvient, non sans difficultés, à relancer la société. En 1976 déjà, un nouveau modèle sort des usines, la Kyalami. Peu de temps après, la Quattroporte III carrossée par Giugiaro est présentée au salon de Turin. Ces nouveaux produits parviennent à faire bondir la production dès la fin de l’année. Les années quatre-vingt se caractérisent par la production d’un nouveau type de voiture à la fois haute performance et meilleur marché : la Biturbo qui sortira en plus de trente versions, aussi bien coupé que spyder.

En 1983, Chrysler propose une association à Maserati pour sortir un modèle luxueux, la TC by Maserati mais il s'agira d'un échec retentissant. Chrysler se retire quatre ans plus tard et Alejandro De Tomaso décide lui aussi de vendre ses parts. En 1987, l'entreprise est reprise par Fiat qui essaye dans un premier temps de faire fonctionner les équipes Ferrari et Maserati ensemble, décision hasardeuse du fait que les deux marques ont toujours été de sérieuses concurrentes. On en verra quelques traces dans des programmes d'amélioration de la qualité et de la fiabilité. Puis en 1997, le groupe Fiat décide de fusionner Maserati et Ferrari, les adversaires d'hier. Une nouvelle voiture se matérialise: la 3200 GT, qui sera dévoilée au public à l’occasion du salon de Paris, en 1998. La 3200 GT dessinée par Giugiaro est rejointe, la même année, par la Quattroporte Evoluzione. En peu de temps, la production grimpe à plus de deux mille voitures par an. La réorganisation complète du réseau commercial (désormais couplé aux concessions Ferrari), l’agrandissement des établissements et la construction d'un nouveau centre administratif apportent un autre grand renouveau au Trident. De plus, Maserati annonce son retour sur le marché nord-américain.

En septembre 2003, Maserati présente au salon de Francfort la nouvelle Quattroporte. 2005 est une année record pour Maserati qui livre 5 659 véhicules aux quatre coins du globe, soit une croissance de 22,8% par rapport à l’année 2004, déjà très satisfaisante. Il faut garder à l'esprit qu'en 1998, les livraisons n'avaient été que de 518 véhicules. En 2004, profitant des synergies apportées par Ferrari et son Enzo, Maserati présente sa première authentique supercar moderne, la MC12, en vue d'une homologation en compétition. La MC12 se montrera très efficace sur la piste, en devenant notamment Championne du FIA GT en 2007.

En 2005, la propriété de Maserati repasse de Ferrari à Fiat dans le but de mettre en œuvre de grandes synergies industrielles et commerciales avec Alfa Romeo. La fameuse 8C possède d'ailleurs un moteur dérivé du V8 Maserati. En 2007, Maserati frappe un grand coup en présentant ce qui est pour moi une des plus belles GT de ces dernières années: la GranTurismo. Grâce à elle, les comptes sont à nouveau positifs pour la première fois sous l'ère Fiat et la production atteint 7496 exemplaires, pour monter à près de 9000 en 2008, quasiment le maximum des capacités de l'usine. Maserati est enfin sur de bons rails, tenant bon dans la tourmente de la crise: 2009 est restée bénéficiaire. De peu, certes, mais c'est tout de même un beau résultat. Tout comme Bentley avec la Continental GT, Maserati a compris qu’un seul modèle sublime peut assurer le succès de l’entreprise, avec tous les risques que cela comporte au moment du renouvellement.    

	La BMW Z3M Coupé	La Ferrari 355 berlinetta	La Lotus Esprit V8	Le shooting de référence: Ferrari 430 Scuderia
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