Cela fait plusieurs années que les musées Porsche et Mercedes de Stuttgart sont dans mon collimateur mais le calendrier est tellement chargé que je n'ai jamais pris le temps d'aller les visiter. Peut être avais je seulement besoin d'un petit coup de pouce supplémentaire? C'est chose faite avec l'annonce d'une exposition temporaire ayant pour thème les Mille Miglia au musée Mercedes. Je sais que beaucoup de gens visitent Porsche et Mercedes dans la même journée mais j'ai décidé de prendre mon temps. Je n'y reviendrai sans doute pas de si tôt donc autant être complet. En plus, je n'ai pas trouvé de reportage vraiment convaincant sur internet sur le sujet. Même si mon cœur me pousserait plutôt vers les voitures de course, je vais essayer d'être exhaustif et de tout montrer, à vous de faire le tri. Je reviendrai faire Porsche un peu plus tard. La date est fixée au 5 décembre. Une date hivernale qui me parait judicieuse car ce genre de musée sort souvent des voitures pour participer à différentes manifestations à travers le monde, et il y a peut être plus de chances que tout le monde reste à la maison pendant la saison creuse.

Vous comprendrez mieux pourquoi j'ai repoussé mes visites quand je vous aurai dit qu'il y a quand même plus de 800 kilomètres à avaler dans la journée pour aller et revenir de Stuttgart. Je démarre à 05h15 après une assez mauvaise nuit (réveil de la petite de 03h00 à 03h30), ce qui fait que je ne suis pas très frais. La première partie du voyage est un calvaire pour lutter contre la fatigue. Je dois même m'arrêter pour dormir un peu. La seconde se déroule dans le trafic et les travaux des autoroutes germaniques. Du coup, il est à peu près 09h45 quand j'arrive sur place, bien après l'objectif de l'ouverture. Je me gare dans le parking souterrain où des cubes de verre présentent déjà quelques modèles, comme cette SL 65 Black Series.

Le musée se situe au numéro 100 de la Mercedesstrasse, une adresse facile à retenir. Il a été construit aux portes de l'usine de la marque. Les horaires d'ouverture sont de 9:00 du matin à 18:00 du mardi au vendredi (fermé le lundi donc, ainsi que les 25 décembre et 1er janvier). Le tarif est de huit euros pour un adulte. Il se vante d'être le seul musée au monde à pouvoir documenter 120 ans d'industrie automobile de façon continue, des débuts jusqu'au présent. Une ambition qui s'étale sur neuf niveaux et 16500 m² (!!), permettant d'exposer 160 véhicules. Mercedes Classic a conçu une application iOS (de taille conséquente) qui permet de retrouver tous les véhicules présents au Musée avec un historique pour chacun, une bénédiction pour moi. C'est ce que j'appelle mettre les petits plats dans les grands.

Je me retrouve sur l'esplanade en même temps qu'un groupe de scolaire qui descend d'un car, perspective terrifiante. Du coup, je temporise un peu dans le hall d'entrée. Facile grâce à cette magnifique C63 AMG Black Series.

       

Cette année marque le 45ème anniversaire d'AMG, le préparateur maison. La firme a été fondée en 1967 par un ingénieur de Mercedes, Hans-Werner Aufrecht et son partenaire financier Erhard Melcher. Les trois initiales du sigle signifient Aufrecht Melcher Grossaspach (Grossaspach étant la ville natale d'Aufrecht). Mercedes est devenu actionnaire majoritaire en 1999 avant de devenir totalement propriétaire en 2005. Plusieurs modèles sont dispersés dans les coursives du Musée. Voici la monstrueuse 300 SEL 6.8 AMG victorieuse aux 24 Heures de Spa-Francorchamps en 1971.

       

Non loin de là, une SLS GT3.

J'arrive à la limite entre les couloirs du musée et l'entrée de la plus grande concession Mercedes d'Europe, avec notamment quelques "Young Classics". Je repars dans l'autre sens.

       

Me voilà maintenant vers l'un des restaurants, à la sortie du cheminement normal. Voici la 300 E AMG baptisée The Hammer, dont le V8 passe à 6,0 litres et 385 chevaux grâce à des culasses à 4 soupapes. Cela permet à cette berline de 1987 de passer la barre des 300 km/h.

Il y a un genre de puits central qui contient des concept cars. Voici mon coup de cœur parmi ceux ci: il s'agit d'une C111. Ce code désigne  une série de concepts présentée en trois modèles de 1969 à 1978. Il s'agit ici de la C 111-II, présentée à Genève en1970, provoquant un afflux de chèques en blanc à Stuttgart pour réserver la voiture. Celle ci ne fut cependant jamais produite, même si ses portes papillons pouvaient laisser entrevoir la succession des modèles SL Gullwing.

Il s'agissait d'une voiture laboratoire destinée à tester l'usage d'une carrosserie en fibre de verre renforcée de plastique. Le deuxième axe de recherche était le moteur Wankel. Les C111 et C111-II étaient équipées de moteurs rotatifs. Celle ci cachait un moteur à quatre rotors de 350 chevaux, qui la propulsait à plus de 300 km/h. Finalement, les Wankel furent jugés trop gourmands et trop polluants, des défauts inhérents aux principes même du moteur rotatif, et furent abandonnés. En 1976, la II fut convertie à la motorisation diesel, prenant alors l'appellation II-D. Sur le circuit de Nardo, 16 records furent établis en 60 heures, dont 13 pour des motorisations diesels. La vitesse moyenne atteinte durant les tests s'établit à 252 km/h.

Mais je retiens surtout sa ligne magnifique, qui n'est pas sans rappeler les De Tomaso. Cet angle est particulièrement séduisant.

Cette vue donne déjà une idée de la complexité et de la technicité mises en œuvre pour exposer les modèles.

Voici la F400 Carving, présentée au salon de Tokyo 2001. L'une des particularités de ce concept est la possibilité d'ajuster automatiquement le carrossage des roues entre 0 et 20°, ce qui permet d'améliorer de 30% la stabilité latérale. Ce sont les roues extérieures au virage qui prennent de l'angle automatiquement. Les pneumatiques sont eux aussi étudiés pour les virages.

Ici la F200 "Imagination", une étude dévoilée à Paris en 1996, et dédiée à l'innovation en termes de contrôle, de design et de confort pour les passagers. Ainsi les pédales et le volant sont remplacés par des joysticks. L'extérieur est basé sur celle qui était alors la future classe S. Les portes s'ouvrent en élytre, comme sur la McLaren SLR. Le toit panoramique électro-transparent a été repris ensuite sur la Maybach 62.

La F100 a quant à elle fait sa première à Détroit en 1991, inaugurant la série des F. Nul doute qu'elle est elle aussi bourrée d'innovations comme les capteurs solaires ou la position centrale du conducteur mais ce n'est pas un modèle d'esthétisme.

Et voici la F500 Mind, présentée au salon de Tokyo de 2003, où c'est encore une fois l'interaction entre l'homme et la machine qui est mise à l'honneur.

Tout en haut près du plafond, des modèles profilés me donnent l'eau à la bouche. Ce sera pour tout à l'heure.

       

Je reviens vers l'entrée. La première surprise vient donc du bâtiment, énorme, conçu par le cabinet d'architecte néerlandais Van Berkel et Bos. L'intérieur s'inspire de la double hélice de l'ADN: les visiteurs montent d'abord par ascenseur au sommet du musée avant de redescendre par deux spirales jusqu'en bas. Il n'y aucune salle fermée ni mur droit, et le plafond culmine à 33 mètres. La lumière est apportée par 1800 vitres triangulaires.

La première hélice passe par sept salles nommées Legend rooms et propose un voyage chronologique à travers l'histoire de la marque. La seconde hélice traverse cinq salles dites Collection rooms qui montrent de façon thématique la diversité des véhicules de la marque. Les deux tours s'achèvent dans une courbe nommée Silver Arrows – Races & Records, qui nous intéressera évidemment particulièrement.

Chaque salle de l'exposition Légendes illustre le thème central d'une période particulière.

Legend 1: Les Pionniers – l'invention de l'automobile, 1886 – 1900
Legend 2: Mercedes – naissance de la marque, 1900 – 1914
Legend 3: Le temps du changement – diesel and compresseur, 1914 – 1945
Legend 4: Le miracle d'après guerre – formes et diversité, 1945 – 1960
Legend 5: Visionnaires – sécurité et environnement, 1960 – 1982
Legend 6: Nouveau départ – le chemin de la mobilité zéro émissions
Legend 7: Flèches d'argent - courses et records

Quand je demande où sont les ascenseurs, la personne de l'accueil remarque mon imposant sac à dos. Elle me demande s'il contient du matériel photo (j'ai déjà le 7D sur trépied et le 60D en bandoulière). Devant ma réponse affirmative, elle m'informe que les sacs doivent normalement être laissés à la consigne mais que je peux exceptionnellement garder le mien. Je dois juste faire attention autour des voitures car il n'y a pas de barrières, et me faire petit en cas d'évacuation pour ne pas gêner. Elle me demande également de faire attention à ne pas entraver la circulation des autres visiteurs dans les couloirs les plus étroits avec mon trépied. Une approche très professionnelle, de la rigueur mais avec de la souplesse, c'est parfait. Je monte donc dans l'ascenseur qui m'emmène trente mètres plus haut au début de la visite.

Je vais profiter de la parfaite linéarité de l'exposition pour vous faire un résumé de l'aventure Mercedes. C'est un peu long mais si vous vous intéressez un peu à la chose, ça se lit comme un roman. Tout commence donc dans la salle des Pionniers, une salle très grande et ronde, bordée de machines en tout genre. Comme toutes les grandes marques automobiles, l'histoire de Mercedes commence avec des hommes, ingénieurs, entrepreneurs, commerciaux. Leurs patronymes vous sont familiers: Gottlieb Daimler, Karl Benz, Wilhelm Maybach. Paradoxalement, celui qui a donné son nom à la marque est sans doute le moins connu: Emil Jellinek. La firme à l'étoile a un passé aussi long que prestigieux, puisque ses racines remontent aux sources des premières automobiles.

 D'un coté, Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach. En 1884, ils développent un moteur thermique léger et compact, "l'Horloge", et jettent les bases de son intégration dans un véhicule.  Voici une réplique de la première moto dotée d'un moteur à combustion interne, inventée par les deux ingénieurs (un cylindre, 264 centimètres cubes, 0.5 chevaux, 12 km/h et 600 tours minute).

Les premières "calèches à moteur" apparaissent en 1886, devenant les premières automobiles à quatre roues. La calèche devait à l'origine être un cadeau d'anniversaire pour Emma Daimler (son mari dépensa 775 marks, l'équivalent d'un an de salaire d'un ouvrier, pour l'acheter) mais celle ci ne le reçut jamais. A sa livraison, Daimler et Maybach démontèrent la barre d'attelage et installèrent l'Horloge à bord, avant d'entreprendre secrètement des tests routiers.

L'Horloge est ensuite installée dans cette draisine, premier véhicule sur rail équipé d'un moteur à essence.

Ce bateau à moteur Daimler baptisé "Marie" était la propriété du ministre du Reich Otto von Bismarck. C'est dans un bateau du même genre que Daimler fit des tests sur la rivière Neckar dès 1886.

L'Horloge a aussi très vite conquis le ciel, en inventant le dirigeable motorisé dont voici une réplique. Aussi incroyable que cela puisse paraitre, des hommes ont du souhaiter s'élever dans les airs dans cette minimaliste cage de bois. En 1888, le ballon parcouru six miles dans les airs pour son vol inaugural.

En 1887, Gottlieb Daimler dépose un brevet pour son moteur Daimler à combustion interne à grande vitesse qui marque une étape importante dans le développement des automobiles. En 1889, un quadricycle équipé d'un moteur Daimler à deux cylindres en V à carburateur est présenté sur le stand Panhard et Levassor à l'Exposition universelle de Paris.

Voici l'ancêtre du tram, présenté dès 1887 avec l'Horloge comme motorisation, et qui passera ensuite au moteur V2 en 1890.

Voici ce fameux moteur à deux cylindres en V, basé sur l'Horloge. C'est ce moteur dont Panhard et Levassor acquirent les droits pour le marché français. La production sous licence débuta en 1889.

Et la visite se poursuit. Pour le moment, photographiquement c'est parfait.

En 1890 est créée la Daimler Motoren Gesellschaft, mais Daimler n'en est actionnaire qu'au tiers: le besoin de partenaire financiers est incontournable, ce qui entraine de nombreux désaccords sur l'utilisation des moteurs. Ses actionnaires préfèreraient se concentrer sur des moteurs stationnaires. Voici tout de même une pompe à eau destinée aux pompiers. Elle était toujours tractée par des chevaux mais la pompe était actionnée par un moteur de 7 chevaux et pouvait débiter 80 litres à la minute, ce qui réclamait auparavant les efforts de 32 pompiers. Nous sommes vraiment ici au cœur de l'irruption des moteurs dans la vie quotidienne.

Voici le premier moteur à quatre cylindres, qui était généralement réservé aux bateaux.

Cette locomotive a été utilisée de 1892 à 1918 pour du transport de fret sur voies étroites.

En 1897 Daimler crée la Riemenwagen Vis-à-Vis, qui se vendra à 150 exemplaires, devenant la première voiture DMG produite en grand nombre. Elle présente trois inventions de Wilhelm Maybach: le moteur Phoenix 2 cylindres, un carburateur à buse de pulvérisation et une transmission à courroie.

Voici le plus vieux camion encore existant, qui date de 1898. DMG avait construit le premier en 1896 et l'avait vendu en Angleterre. En Allemagne, les premiers acheteurs furent les brasseurs qui s'en servaient pour les livraisons de bière.

Ici un véhicule utilitaire de 1899, propulsé par le moteur Phoenix à deux cylindres et qui pouvait transporter des charges de 500 kilos. Le concurrent Benz & Cie dont nous parlerons après proposait ce genre de véhicule dès 1896.

En descendant vers la salle suivante, des documents originaux sont présentés dans le couloir. Par exemple, cette incroyable lettre en français, datée de décembre 1888, dans laquelle Panhard & Levassor réclament des plans supplémentaires à Gottlieb Daimler en vue de l'Exposition Universelle de 1889. On sent l'urgence à préparer les moteurs, Panhard & Levassor étant bien conscients de l'impact de l'Exposition, et impatients de présenter une nouvelle génération plus discrète des produits Daimler. C'est là que Armand Peugeot va découvrir ce moteur et l'adopter à la place de la chaudière à vapeur de sa Type 1, pour fabriquer les Type 2 et 3. L'empire Peugeot est lancé.

En 1899 Daimler présente le premier moteur à quatre cylindres installé dans une automobile. Cette même année, il construit la première Mercedes 35 HP de course pour le consul général de l'empire austro-hongrois, Emil Jellinek. Hélas, Daimler Gottlieb ne verra jamais l'élan que Jellinek donnera à ses voitures, il disparait le 6 mars 1900 à l'âge de 66 ans. Tandis que Paul Daimler, le fils, reprend l'entreprise avec l'aide de Maybach, c'est Jellinek qui va jouer un rôle déterminant pour son avenir. L'homme est un businessman, aventurier, diplomate, qui s'est fixé, fortune faite, sur la côte d'Azur et s'est pris de passion pour les courses automobiles. Il triomphe à Nice avec une Daimler affichant sur son radiateur en guise de porte-bonheur le prénom de sa fille aînée: "Mercedes". Grâce à la publicité apportée par ses victoires en course, il devient distributeur de la marque sur la Riviera et finance une série de 36 exemplaires d'un nouveau modèle de luxe, à la condition que la voiture soit vendue sous le nom de Mercedes.

Le succès est fulgurant: l'appellation Mercedes supplante bientôt le nom de Daimler et les commandes de Jellinek mobilisent toutes les capacités de production de l'usine Daimler de Cannstatt. En 1902 Emil Jellinek dépose et protège officiellement et légalement la marque commerciale Mercedes et signe un contrat d'exclusivité commerciale pour les automobiles Daimler Motoren Gesellschaft pour l'Autriche-Hongrie, la France, la Belgique et les États-Unis puis commande des modèles par centaine. Il entre également au conseil d'administration de DMG.

Voici un châssis de 35 HP Mercedes, dont l'innovation principale est un moteur plus léger (230 kilos au lieu de 330), ce qui permettait d'abaisser le centre de gravité et d'améliorer ainsi grandement la tenue de route. La voiture a déjà un gros radiateur en nid d'abeille pour le refroidissement. La voiture entre dans l'ère moderne.

Voici la Mercedes-Simplex 40 HP, la plus vieille Mercedes survivante. Il s'agit de la descendante directe de la 35 HP à laquelle elle ressemble beaucoup. La mention Simplex fait référence à la simplicité (relative) avec laquelle la voiture se manœuvrait, pour l'époque. Elle était équipée d'un moteur 4 cylindres de 40 chevaux tournant à 1100 tours minutes et montait à 80 km/h. Cet exemplaire appartenait à l'héritier millionnaire William K Vanderbilt, un enthousiaste de la course automobile.

Voici une publicité parue dans le New York Herald Paris de 1902, commandée par l'importateur parisien de DMG, C.L. Charley pour la 40 HP Simplex. On peut y voir les portraits de CL Charley (en haut), flanqué de Wilhelm Maybach (à gauche) et de Gustav Vischer (à droite), membres du conseil d'administration.

En 1906, DMG présente son premier modèle six cylindres, la Mercedes 75 HP. Comme la plupart des automobiles de l'époque, elle était vendue dans un grand nombre de variantes de carrosserie, dont cette Double Phaeton à deux rangées de sièges.

Dans la mythologie grecque, Phaéton ou Phaéthon (« le brillant ») est le fils d'Hélios, le Soleil. Il est mort foudroyé pour avoir perdu le contrôle du char de son père, et avoir ainsi manqué d'embraser le monde. Un curieux choix de nom en fait. Cette voiture a fait partie de la flotte de l'Empereur Wilhelm II. Le moteur fait plus de dix litres de cylindrées et permet d'approcher la barre mythique des 100 km/h, sans la franchir.

Ne manque plus qu'un emblème. Les fils de Gottlieb, Paul et Adolf, se souviennent que leur père utilisait une étoile comme symbole. Le directoire de DMG fait enregistrer en juin 1909 une étoile à trois branches et une autre à quatre branches, mais seule la première est utilisée, symbolisant l'ambition de Daimler de proposer une motorisation universelle sur terre, sur mer et dans les airs. A partir de 1910, l'étoile orne la calandre des véhicules.

En 1907 Wilhelm Maybach démissionne après avoir été relégué de la direction au rang d'inventeur en chef et fonde avec succès la marque Maybach Motorenbau qui construit des moteurs de dirigeables et des voitures de luxe. En 1928, année de sa disparition à 82 ans, Wilhelm Maybach conçoit avec son fils la Maybach 12 DS, la première automobile à moteur V12. Durant la seconde guerre mondiale, Maybach est le principal fournisseur de moteur pour les chars Allemands (Panzer, Tigre...). La fin de la guerre signe aussi celle de la marque qui devient propriété de Mercedes-Benz. Ce n'est qu'en 2006 que de nouvelles Maybach sont produites, sous forme de berlines de grand luxe sur plateformes Mercedes rallongées. Hélas, les nouvelles venues n'ont pas réussi à s'imposer face à Rolls Royce et Bentley, la production annuelle ne dépassant pas 10% de l'objectif fixé par le constructeur. L'expérience aura donc été de courte durée, le groupe ayant décidé d'enterrer de nouveau Maybach à partir de 2013.

Mais revenons au début avec un contemporain de Gottlieb Daimler: Karl Benz. Après la faillite de sa première entreprise, l'homme se lance à corps perdu dans le développement de moteurs. Il croit fermement à l'avenir de la locomotion mécanique et y consacre tous ses loisirs ainsi qu'une bonne partie des économies du ménage. En 1881, il produit ce moteur à gaz à deux cylindres, le quatre cylindres étant déjà breveté. Sa faible vitesse de rotation alliée à son poids le confine à des tâches stationnaires mais c'est grâce aux ventes de ces moteurs que Benz a pu financer son rêve automobile.

En 1885 il développe le tricycle Téo en installant un monocylindre refroidi par eau, d'un litre de cylindrée et de cinq cent soixante watts, avec allumage électrique, soupape d'admission commandée, boîte de vitesses et différentiel. Le 29 janvier 1886, il dépose le brevet DRP-37435. Voyant qu'il repousse indéfiniment la présentation de son invention, son épouse Bertha part à son insu avec le prototype du Benz Patent Motorwagen pour parcourir le premier trajet sur longue distance en automobile, soit les 104 kilomètres qui séparent Mannheim de Pforzheim. Nous sommes le 5 août 1888. Le retentissement est immense. Il s'agit de la première automobile au monde (cet exemplaire en est une réplique). Elle dispose déjà de freins, d'un système de refroidissement, d'une transmission, d'un démarreur, et pose donc les bases de toutes les automobiles fabriquées depuis. Benz opte pour un tricycle car il n'est pas satisfait des systèmes de direction existants pour les véhicules à quatre roues.

En 1893, la Benz Vis-à-Vis fut la première automobile à quatre roues produite par Karl Benz. Le design est tout nouveau, permis par le pivot central qui permet de faire varier l'angle des roues avant et de négocier les virages en toute sécurité. Le moteur 1 cylindre tourne à 450 tours / minute et permet une vitesse de 18 km/h.

Dès 1900, avec 603 véhicules vendus, Benz devient le plus grand constructeur du monde. Entre 1894 et 1901, 1200 Velocipèdes sont vendus. C'est le premier véhicule produit en masse.

En 1895, Benz & Cie fabrique les deux premiers autobus motorisés du monde, qui opérèrent pendant quelques semaines en Allemagne avant que la pluie ne rende les routes impraticables. Les originaux n'existent plus.

En 1899, Benz propose la Dos-à-Dos, dont le moteur tourne à 940 tours minute. La raison de cette appellation est assez évidente.

Karl Benz développa son premier moteur à plus de un cylindre en 1897. Au lieu d'opter pour un positionnement en V, il plaça les cylindres en position opposée horizontalement.

Passons maintenant (encore une fois) dans la salle 2, pour trouver cette Benz 18PS Double Phaeton de 1905. Les Benz se vendent bien mais la concurrence est déjà là, en particulier celle de Mercedes, qui démode rapidement les voitures de Karl Benz dont les ventes s'effondrent des deux tiers. Benz tente de répondre avec la "Parsifal" mais celle ci ne trouve pas sa clientèle. Les designers de la marque décident alors de s'inspirer de la concurrence pour créer la 18 PS.

Voici une Benz 20/35 Landaulet de 1909, propulsée par un quatre cylindres de 4850 cm3. Le nom 20/35 indique la puissance du moteur (35 chevaux), ainsi que sa puissance fiscale qui déterminait la taxe de mise en circulation en fonction de la cylindrée. Il s'agissait d'un modèle de milieu de gamme mais de nombreux détails démontraient une conception soignée (la galerie de toit, les poignées et lampes en laiton, les larges surfaces vitrées... La carrosserie était en bois. Landaulet décrit un toit repliable au dessus des sièges arrière.

Le fondateur, refusant toute remise en question, quitte la direction de son entreprise. L'arrivée de Hans Nibel au poste de directeur technique sera déterminante pour Benz. Avec une vigoureuse politique de modernisation de la gamme complétée par un engagement en course, Benz retrouve sa vigueur à la veille de la Première Guerre mondiale. De l'autre coté, Paul Daimler se retire de sa compagnie en 1922 et c'est Ferdinand Porsche qui lui succède. Juste avant cela, DMG sort la 10/40 HP, présentée ici, et sa petite soeur la 6/25 HP. Il s'agit des premières voitures de série équipées d'un compresseur, permettant de booster la puissance de moteurs de petite cylindrée. La 10/40 est ainsi équipée d'un 4 cylindres de 2614 cm3 seulement.

Vous l'aurez compris, j'ai du choisir entre vous faire un récit chronologique de l'histoire de la marque ou une description rigoureuse du musée. Il est plus logique de privilégier la première solution. Je pense que vous avez compris que nous venons d'arriver dans la troisième salle, celle du changement. En suspension au dessus de cette salle se trouve un avion Klemm-Daimler L 20. C'est à bord de l'un de ces engins que Friedrich Karl, Baron Von Koenig se tailla une renommée mondiale à l'âge de 20 ans en réalisant un vol autour du monde d'août 1928 à novembre 1929.

Au dessus de chaque nouvelle salle est signalé un "point photo" qui permet d'avoir une vue globale. Pour le moment, le musée semble pensé pour les photographes, ce qui est très appréciable.

Le long de la coursive, des tableaux alternent la description des évènements ayant marqué l'Histoire mondiale avec des documents ayant trait à la marque. La Grande Guerre va précipiter le rapprochement de Mercedes et de Benz. Les Alliés ont mis leur véto sur toutes les productions pouvant servir au réarmement du pays et l'inflation galopante réduit à néant le pouvoir d'achat des ménages. En 1923, les deux concurrents établissent un premier contact en vue d'un rapprochement qui est entériné en mai 1924, même si les entités restent indépendantes. Le 29 juin 1926 la fusion des 2 entreprises est définitive. La nouvelle société se nomme Daimler-Benz Aktiengesellschaft, ou Mercedes-Benz. Nommé à la direction de la nouvelle société Daimler Benz, Wilhelm Kissel, l'homme de Benz, n'est pas vraiment accueilli à bras ouvert chez Mercedes, mais en dépit des difficultés, il mettra un point d'honneur à préserver l'identité des deux marques. Ainsi, les premières Mercedes nées de la fusion conserveront symboliquement la calandre en V des Benz, surmontée de l'étoile Daimler. Celle ci se voit encadrer par les noms Mercedes et Benz, dont la couronne de laurier relie les deux mots. Cette politique d'intégration en douceur sera un succès total.

Voici des exemples de publicités faites pour promouvoir le nouvel ensemble Daimler-Motoren-Gesellschaft et Benz & Cie.

En 1927, Ferdinand Porsche conçut cette Type S, une voiture de sport à hautes performances. Elle apparut pour la première fois à l'occasion de l'inauguration du Nürburgring en juin 1927, permettant à Rudolf Caracciola et Adolf Rosenberger de prendre les deux premières places de la course. La dénomination exacte de la voiture présentée ici est Mercedes-Benz 26/120/180 HP Typ S Tourenwagen. Le 26 représente la puissance fiscale, le 120 la puissance sans le compresseur et le 180 la puissance avec le compresseur.

Voici le moteur M836 de la 15/70/100 présentée en 1924. Il s'agit d'un moteur à compresseur de première génération.

Sur le même principe, voici la 27/170/225 HP Typ SSK Sport Zweisitzer, un modèle biplace à châssis court développé spécialement pour les courses de côte. SSK signifie "Super Sport Kurz" et son châssis "court" lui assurait une meilleure maniabilité dans les épingles à cheveux notamment. Plus que tout autre modèle, la SSK établit la réputation de la marque, bien que seulement 35 exemplaires aient été produits.

Il est indissociable de son pilote emblématique, Rudolf Caracciola. Sous son capot se dissimule un 6 cylindres de 7 litres, lui permettant de dépasser les 190 km/h.

L'âge d'or de Mercedes peut débuter, en même temps que le Troisième Reich. De la collaboration de Ferdinand Porsche et de Hans Nibel sont nées les fameuses Mercedes à compresseur. La marque se forge une image prestigieuse et les cadres du parti nazi, Führer en tête, aiment s'afficher dans ces grosses voitures surpuissantes. Cette Mercedes-Benz 500K Spezial Roadster de 1936 en est un parfait exemple.

La 500K était déclinée en huit carrosseries différentes mais la spezial roadster était indiscutablement la plus élégante... et la plus chère.

Son moteur à 8 cylindres en ligne de 5 litres la propulsait à plus de 160 km/h grâce à ses 160 chevaux.

C'est magnifique.

La 540K succède à la 500K, avec encore plus de puissance (180 chevaux). La version convertible B était la plus populaire. Elle fut présentée au salon de Paris 1936. Comme la 500K, les voitures étaient construites à la main suivant les spécifications de leurs acheteurs. Plus de 90% d'entre eux choisissaient de faire carrosser leur voiture par Mercedes-Benz.

Mais la voiture statutaire de la gamme était la 770 "Grosser Mercedes", ici en version découvrable. Elle était la plus longue, la plus lourde et la plus chère de la marque. Elle était propulsée par un 8 cylindres de 7655 cm3 et 200 chevaux et fut produite à 117 exemplaires (dont 104 avec le compresseur qui était en option). Celle ci appartenait à l'industriel Otto Wolff mais ce modèle a transporté de nombreux chefs d'états, comme l'Empereur Hirohito.

Mercedes n'investissait pas que le marché du luxe, comme en témoigne ce camion léger Lo 2000, le premier de ce gabarit a être équipé d'un moteur diesel. Il pouvait transporter une charge d'environ deux tonnes et était réservé aux petits artisans.  Le Lo 2000 a joué un grand rôle pour soutenir la marque dans les moments plus difficiles.

En 1936, Mercedes-Benz présente la 260 D Pullman Limousine, la première voiture de grande série à moteur diesel. Elle était très économique du fait de sa consommation réduite et du prix modeste du carburant diesel. Cette version Pullman était l'une des plus populaires, notamment en tant que taxi.

Parallèlement, Hitler attribue des sommes d'argent énormes à Mercedes et Auto Union pour prouver au monde la supériorité des automobiles Allemandes. Le succès est total: en 1935, Caracciola domine le championnat d'Europe avec sa W25, et récidive en 1937 avec une W125, puis de nouveau en 1938 avec une W154. En 1939, c'est Hermann Lang qui amène la W154 à un nouveau titre. Les flèches d'argent ne laissent que peu de victoires à leurs adversaires (lesquelles n'en deviennent que plus marquantes). Le musée ne fait pas abstraction de cette période durant laquelle Daimler-Benz coopéra pleinement avec le régime nazi. Au début de la guerre, la production d'armes représentait les deux tiers des revenus de l'entreprise. En témoignent ces moteurs d'avions Messerschmitt (principalement Bf109) ou Dornier.

Ici, un exemple de la façon dont les victoires en course étaient utilisées à fin de propagande.

Et la coupe gagnée par Rudolf Caracciola sur Mercedes-Benz au Grand Prix d'Allemagne 1939.

Une nouvelle fois, la guerre survient pour mettre à mal cette bonne santé. En 1945, à l'image de son usine d'Untertürkheim, l'empire Mercedes est en ruine. Ce registre témoigne d'accidents impliquant des travailleurs d'Europe de l'Est entre 1943 et 1945. Ceux ci recevaient généralement des soins minimaux, étant en bas de l'échelle établie pour les travailleurs forcés du régime nazi. Les travailleurs d'Europe de l'Ouest étaient généralement hébergés dans des hôtels ou des écoles, ceux d'Europe de l'Est ou les prisonniers de guerre étaient enfermés dans des camps de baraquements. Enfin ceux qui étaient internés en camps de concentration étaient généralement loués à des entreprises contre un loyer.

Pourtant la production d'automobiles est relancée dès l'automne 1946. A la fin de l'année 214 voitures de type 170 V sont construites. Pendant cinq ans, ces petites berlines robustes seront les seules disponibles au catalogue. Les premiers nouveaux modèles à six cylindres apparaissent en 1951. Le lancement de la gamme 180/190 à carrosserie "ponton" et réputée inusable va définitivement remettre Mercedes sur la voie du succès. En 1952, les flèches d'argent reviennent à la compétition, enlevant les 24 Heures du Mans et la Carrera Panamericana avec la 300SL. En 1954 et 1955, Fangio remporte deux titres mondiaux de Formule 1 avec la W196, ne laissant que trois courses à ses adversaires. En endurance, les victoires se succèdent également, dont aux Mille Miglia, mais la tragédie du Mans met un coup d'arrêt brutal à la domination de Mercedes en compétition. Il faudra attendre longtemps pour que la firme revienne à la course, même en temps que simple motoriste, et 55 ans pour le retour en F1.

Philippe m'a rejoint comme convenu et je réalise qu'en fait, il est préférable de ne pas descendre jusqu'en bas pour remonter faire les salles de la deuxième hélice. Il est possible de tout faire en une seule descente, au prix de quelques retours en arrière. Nous nous dirigeons donc vers la première salle des Collections. Il y a plusieurs autobus à l'intérieur mais aussi cette 320 Stromlinien Limousine de 1939, inspirée par les toutes nouvelles autoroutes. Malgré leur carrosserie profilée, les améliorations en consommation ou vitesse de pointe restaient marginales mais il s'agissait tout de même d'une bonne façon de voyager avec style.

Voici un Omnibus Lo 1112 très coloré. Celui ci fut utilisé à partir de 1969 à Buenos Aires, non loin de l'usine où il était fabriqué. Son propriétaire Hector Prieto l'utilisa jusqu'en 1999 puis, fortune faite, le fit restaurer avant de l'offrir au musée.

Les couleurs vives et autres gri-gris étaient traditionnels en Argentine pour attirer les clients et se distinguer des 14000 bus en circulation.

Ici un O 3500 de 1952, qu'il était fréquent de rencontrer en RFA dans les années 50, aussi bien comme autobus que comme autocar. Sa peinture deux tons et ses larges surfaces vitrées débordant sur le toit en faisait un véhicule assez raffiné. C'est dans ce genre d'autocar que les premiers touristes allemands partirent en vacances en Autriche, en Suisse ou en Italie.

Voici un O 2600 de 1940, un petit gabarit transportant une vingtaine de passagers.

Ici nous remontons jusqu'à 1907 avec ce bus Daimler à double étage utilisé à Londres dès 1904.

Les époques se mélangent dans cette salle dédiée aux voyages. Voici une Mercedes Knight 16/45 HP, équipée d'un moteur Knight sans soupapes dont le fonctionnement était extrêmement souple. Entre 1921 et 1926, la 16/45 fut la Mercedes la plus produite avec 5000 unités.

Grandes routières toujours avec cette 300 TD break

et cette magnifique 300 SEL 6.3 de 1968, l'ancêtre des classes S. A l'époque, il n'était pas encore habituel de bénéficier d'une boite automatique ou d'une direction assistée mais la 300 SEL le proposait.

Les salles de Collection communiquent entre elles par l'intermédiaire d'escaliers et nous passons directement dans la suivante, consacrée aux utilitaires.

Outre ce Benz trois tonnes de 1912 ou ce LP 333 de 1959 (qui possède trois essieux pour contrer une taxe à la charge par essieu),

ou encore ce modèle diesel,

j'ai surtout été attiré par cet impressionnant monstre O 10000 Postamt de 1938, avec son moteur de 11.2 litres lui permettant d'atteindre la vitesse fulgurante de 65 km/h. Celui ci servit de véhicule de transport postal en Autriche après la deuxième guerre mondiale avant d'être reconverti en bureau de poste mobile. Enorme!

Mais la star de cette salle est incontestablement la réplique du légendaire Renntransporter, un camion unique étudié pour transporter à haute vitesse (jusqu'à 170 km/h) les voitures de course de la marque jusqu'en 1955.

Je ne sais pas trop à quoi cela servait exactement mais quel panache et quel coup de publicité fantastique!

Mis au rencart après la tragédie de 1955, la "merveille bleue" fut mise à la casse en 1967. Une décision qui revint cher car Mercedes Classics décida en 1993 de reconstruire ce fabuleux camion. Comme aucun plan n'existait, il fallu partir de photos et plus de 6000 heures de travail réparties sur 7 années furent nécessaire pour faire revivre le transporteur.

Hélas il n'est pas présenté aujourd'hui avec son chargement habituel, une 300 SLR qui est occupée ailleurs dans le bâtiment. Ca donnerait presque envie de revenir la prochaine fois (en même temps que Porsche) juste pour refaire une photo avec la voiture en place. Petite précision: un fidèle lecteur a attiré mon attention sur le fait qu'un second exemplaire du transporteur existe et est actuellement en vente pour la modique somme de 600 000 dollars. L'annonce raconte que Mercedes commissionna d'abord une entreprise suédoise pour la construction de la réplique avant de se rétracter. La société impliquée aurait poursuivi, donnant naissance à la première réplique en 2006. Elle est peut être un peu moins fidèle que celle ci, dont l'annonce raconte qu'elle serait au final revenue au environ de 1.5 millions d'euros.

La salle des Légendes suivante est pleine de promesses.

Je profite du point de vue photo pour mitrailler les stars de l'après guerre, qui fêtent cette année leur soixantième anniversaire: les SL.

Je vais passer un long moment en leur compagnie.

Mais commençons par le commencement, avec le modèle 300, qui reprend la tradition de la "Grosse" Mercedes d'avant guerre et deviendra rapidement la voiture statutaire de la jeune RFA. Elle est surnommée "Adenauer", du nom de son plus célèbre passager.

La 300 S Cabriolet A, présentée au Salon de Paris 1951, marque le retour de la firme à l'étoile aux modèles de luxe.

La Mercedes-Benz 180 a été présentée en 1953, et marque la transition vers une carrosserie trois volumes surnommée "Ponton".

Le LK 338 Kipper est l'un des premiers camions Mercedes à nez court et sa cabine n'est pas sans rappeler la ligne de la 180.

Et voici la légendaire 300 SL Gullwing, voiture de série basée sur la fameuse version compétition de 1952.

Son châssis ne pèse qu'une cinquantaine de kilos et est particulièrement rigide mais ne permettait pas l'installation de portes traditionnelles, tant le châssis montait haut sur les flancs.

Et encore, ce n'était rien par rapport au modèle initial que nous rencontrerons plus loin.

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Seuls deux exemplaires du Coupé 300 SLR "Uhlenhaut" furent construits en prévision de la saison 1956 mais ils n'eurent jamais eu l'occasion d'apparaitre en course, la Carrera Panamericana 1955 ayant été annulée et Mercedes s'étant retiré de toute activité de compétition juste après.

L'objectif était principalement de protéger les pilotes de la poussière dans des courses comme la Carrera.

Du coup, le coupé servit de voiture de fonction au chef du département des essais, Rudolf Ulhenhaut, ce qui lui vaut son surnom. Une voiture de fonction avec une vitesse de pointe de 290 km/h.

C'est vraiment un modèle magnifique.

En 1957, à Genève, la 300 SL Roadster succéda à la Gullwing.

Réclamée par la clientèle américaine notamment, la version découvrable disposait de portes traditionnelles, le châssis ayant été révisé dans sa partie latérale.

Dans l'opération, la voiture de sport avait cédé la place à une image plus luxueuse mais cela profita plutôt aux ventes.

Dans la coursive, voici les chronomètres d'Alfred Neubauer, qui coordonnait le département compétition depuis 1926. Dès les années 30, il inventa le panneautage permettant de tenir les pilotes informés du déroulement de la course et de leur donner des instructions. 

Voici également l'un de ses journaux intimes, faisant état d'une victoire de Fangio devant Kling le 04 juillet 1954, journée qui se termine par l'inscription "célébration de la victoire, couché à 1 heure".

Ici un poster dessiné par Hans Liska et imprimé en douze langues annonce le retour triomphal de Mercedes-Benz. Le Grand Prix de France fut le prélude à deux années extraordinaires pour la marque, Fangio remportant le titre de Champion du Monde en 1954 et 1955.

Ici différents échantillons de cuir pour les intérieurs. En bas à gauche, on retrouve les tissus écossais typiques de nombreuses 300 SL.

La salle de Collection suivante contient avant tout des utilitaires, du camion poubelle au chasse neige. J'en ai uniquement retenu cette ancienne voiture médicale du Championnat du Monde de F1, qui a peut être transporté le très regretté professeur Sid Watkins  et cette vénérable ambulance.

Dans la salle suivante, les préoccupations modernes se dévoilent: sécurité et environnement. Ici un dessin au 1:5 datant de 1979, visant à donner le plus possible d'espace aux passagers, même dans un modèle compact.

Cette 220 S de 1964, ainsi que ses modèles soeurs 220 et 220 SE furent les premières voitures de série à disposer d'une cellule rigide autour des passagers, et de parties avant et arrière déformables pour absorber les chocs.

Cet étrange véhicule est appelé 300 Messwagen. Il s'agit d'un exemplaire unique construit pour le département essais.

Il était équipé d'un lourd équipement de mesure destiné à enregistrer les données transmises par les véhicules de test.

Les données étaient transmises par un câble qui reliait les deux véhicules!

L'ESF 22 fait partie d'un programme international de recherche sur la sécurité des véhicules. Elle améliorait les chances de survie de ses occupants grâce à des airbags et des ceintures de sécurité équipées de systèmes de pré-tension.

La 300 SD de 1978 introduisit le premier moteur diesel dans une voiture de luxe. Son moteur turbodiesel délivrait une puissance de 121 chevaux, tout en assurant une consommation suffisamment réduite pour satisfaire aux règlementations draconiennes des Etats Unis. La voiture fut un succès: 28000 exemplaires furent vendus en Amérique du Nord.

Voici une 230 SL équipée d'un hard top qui lui vaudra le surnom de Pagode. Elle fut la première voiture de sport munie du dispositif décrit ci dessus pour la 220S.

La salle de Collection suivante est dédiée aux voitures de célébrités. On y trouve par exemple la 500 SL achetée par la Princesse Diana en décembre 1991. Elle rendit la voiture en septembre 1992, suite aux critiques du gouvernement et des capitaines d'industrie sur son manque de patriotisme. L'histoire écrite au musée ne précise pas qu'elle perdit la vie à bord d'une autre voiture de la marque.

Est il utile de présenter ce classe G? La Papamobile fut construite en 1980 pour la visite du Pape Jean Paul II en Allemagne pour le protéger de la pluie et du vent. Suite à la tentative d'assassinat dont il fut victime en mai 1981, la voiture fut blindée et accompagna le Pape dans de nombreux déplacements.

Cet autobus est une réplique de celui utilisé par l'équipe d'Allemagne de football lors de la Coupe du Monde 1974 organisée en RFA. Chaque pays avait été doté d'un bus jaune portant le drapeau et le nom du pays.

Cette 500 SL de 1988 a appartenu à l'acteur allemand Hardy Krüger (Un pont trop loin, Barry Lyndon...).

Quant à cette 190 E AMG, c'est celle de Ringo Starr.

Ce ML 320 est la star: il s'agit de l'un des véhicules utilisés dans la suite de Jurassic Park: le Monde Perdu.

Celle ci est plutôt figurative car si de nombreuses stars comme Grace Kelly, Zsa Zsa Gabor, Gina Lollobridgida ou Françoise Sagan ont possédé une 190 SL, cet exemplaire n'a pas eu de propriétaire célèbre.

Cette 24/100/140 HP Roadster a appartenu à industriel Oscar Henschel.

Le Roi du Maroc Moulay Hassan I aurait été le premier à acheter une automobile DMG similaire à celle ci, et le premier monarque à posséder un véhicule à essence.

Cette 770 Grosser Mercedes fut conduite par l'Empereur Wilhelm II durant son exil aux Pays Bas. L'étoile traditionnelle sur le radiateur a été remplacée par les armes de la famille Hohenzollern. La peinture gris navy trahit la préférence de l'Empereur pour la Marine.

Quant à cette 770 Grosser Mercedes Pullman Limousine, elle aurait appartenu à l'Empereur du Japon Hirohito, comme en témoigne l'emblème du chrysanthème sur la porte. Elle était déjà blindée avec une armure d'acier dans le toit et les portes, ainsi que des vitrages plus épais qu'un doigt.

Blindée, cette 600 Pullman l'est également. Cet exemplaire unique à également un toit rehaussé. Durant 20 ans, elle a transporté des rois, des chanceliers et des présidents en visite d'état.

Voiture d'état aussi, cette Mercedes-Benz 300 fut la dernière voiture officielle de Konrad Adenauer, le premier chancelier d'Allemagne Fédérale. Il la racheta à la Chancellerie et l'utilisa jusqu'à sa mort en 1967. C'était la sixième 300 que le Chancelier utilisait depuis 1951, ce qui explique qu'elle porte quasiment son nom.

Nous descendons maintenant vers l'avant dernière salle des Légendes, dont l'intérêt décroit à grande vitesse.

Voici la pire de toutes, consacrées aux véhicules zéro émission. Quel ennui!

Allez, voici le concept Auto 2000 présenté en 1981. Il s'agit d'une voiture de recherches sur les économies d'énergies et la diminution des émissions de CO². Elle est propulsée soit par un moteur V8 essence avec interruption de 4 cylindres quand ils n'étaient pas nécessaires soit par un moteur diesel bi-turbo, soit par une turbine à gaz. L'objectif du ministère fédéral de la recherche et de la technologie était la réduction de la consommation de carburant à 9.5 litres aux 100 km pour les véhicules d'un poids de 1250 à 1700 kg et à 11 litres aux 100 km pour des ceux jusqu'à 2150 kg. Le cahier des charges stipulait également que la voiture devait offrir au moins quatre places et emporter une charge utile plus de de 400 kg, le tout sans compromettre en aucune façon le confort. Un budget  d'environ 110 millions de deutschemarks était alloué à l'industrie automobile allemande pour réaliser ce projet ambitieux.

Je me console en pénétrant dans la dernière salle de Collection, consacrée à l'exposition temporaire sur les Mille Miglia. Celle ci se nomme "Passion and Rivalry" et va se poursuivre jusqu'au 06 janvier 2013. Neuf pures merveilles s'offrent à moi. C'est apparemment la première fois que des voitures étrangères font leur entrée au musée Mercedes, grâce notamment au Museo Mille Miglia.

La marque OM, Officine Meccaniche, était un peu à domicile pour les Mille Miglia puisque la société construisait ses voitures à Brescia. OM remporta d'ailleurs la première édition en 1927, prenant même les trois premières places avec sa 665 de 1923. La 665 évolua tout au long des neuf ans de sa production, tant au niveau de sa cylindrée que de la longueur de son châssis. L'OM 665 SS MM Superba Compessore fut la dernière et la plus puissante des OM à six cylindres, mais elle marqua aussi la fin des succès de l'entreprise en sport automobile. La troisième place conquise aux Mille Miglia 1931 fut le chant du cygne. En 1933, Fiat racheta la firme de Brescia et se servit de la marque pour des véhicules commerciaux.

Voici une Mercedes 27/170/225 SSK, surnommée l'éléphant blanc à cause de sa taille et des "trompes" de son compresseur. La voiture était également très lourde et pour 1931, les ingénieurs s'échinèrent à lui faire perdre du poids, notamment en perçant des trous dans le châssis et d'autres composants, aboutissant à la SSKL. La SSKL disposait également d'un compresseur actif en permanence, et non uniquement à partir d'une certaine position de la pédale d'accélérateur. Grâce à ces modifications, Rudolf Caracciola remporta les Mille Miglia en 1931. 

Cette année là, le principal adversaire de Mercedes fut l'Alfa Romeo 6C 1750 GS, qui avait remporté les éditions de 1929 et 1930. En effet, la 8C 2300 dessinée par Vittorio Jano n'était pas encore prête. La 1750 GS était légendaire pour ses victoires, mais aussi pour ses trois phares disposés en ligne et souvent protégés par des hémisphères de plexiglas rouge. La voiture était carrossée par Zagato. Dès 1932, les Alfa Romeo allaient reprendre la main sur la course grâce aux 8C.

On retrouve le nom de Vittorio Jano au dessin du châssis de la Lancia Aurelia B20 GT. La carrosserie était quand à elle née du coup de crayon de Mario Boano pour Ghia, et construite par Pininfarina. La B20 GT prit une étonnante deuxième place en 1951, dans des conditions très humides.

Voici 0190ED, une Ferrari 225 S par Vignale.

Les Mille Miglia 1952 furent la première course des W194 300 SL. Celles ci s'en tirèrent avec les honneurs en prenant les deuxième et quatrième places.

Cette toute première version se distingue par des portes vraiment minimalistes, qui seront rapidement allongées sur la carrosserie.

Pour faciliter l'accès du pilote, le volant est d'ailleurs démontable.

Il faut noter que la quatrième place de 1952 a été remportée par Rudolf Caracciola, qui a du trouver un certain contraste avec la SSKL qu'il avait menée à la victoire 21 ans plus tôt.

Sur la dernière rangée maintenant.

Voici une 750 Monza, abonnée au rallye commémoratif de la course. Il s'agit de 0526M, qui n'a d'ailleurs jamais participé à l'épreuve originale. Ce qui m'amène à penser que les voitures présentées ici ne sont pas forcément qui elles prétendent être, mais bon.

Italie toujours avec cette superbe Maserati A6GCS, une des 52 produites.

Les lignes sensuelles des italiennes contrastent avec l'austérité des allemandes.

Et voici la 300 SLR qui habite généralement sur le Renntransporter. La 300 SLR est motorisée par un 8 cylindres en ligne de trois litres dérivé de celui des flèches d'argent de Formule 1, mais avec des parties en aluminium. La voiture était capable de pointes au delà de 300 km/h. Elle n'a aucun rapport avec les 300 SL, étant une pure voiture de course.

Le nombre même de 300 SLR construit n'est pas très clair. C'est au moins quatre puisque c'est le nombre de voitures ayant pris le départ des Mille Miglia 1955. L'une d'elle a bien sûr été totalement détruite au Mans cette même année. Apparemment, aucune 300 SLR n'est entre des mains privées, ce qui laisserait supposer que Mercedes possède tous les exemplaires survivants. Petite précision: il semble qu'il y ait eu neuf 300 SLR construites, dont les deux coupés. Le châssis n°6 fut détruit au Mans comme indiqué. Celle ci serait le châssis n°2, muni de son aérofrein, et la 722 que nous verrons plus bas serait le n°4.

Je n'ai aucune idée du degré d'authenticité de celle ci mais ce qui est sûr, c'est qu'elle correspond à la configuration avec laquelle Fangio prit le départ des Mille Miglia 1955: en solo avec un minuscule pare-brise et un couvre tonneau.

De l'aveu même de Stirling Moss, la 300 SLR est l'une des plus extraordinaires machines de course jamais construite.

Voilà, c'est terminé pour les salles Collection, qui sont toutes reliées entre elles par de petits escaliers. Ne reste plus que l'espace réservé aux voitures de compétition, celui qui m'intéresse le plus évidemment.

La section réservée aux voitures de compétition, qu'il s'agisse des plus récentes ou des flèches d'argent, est un long banking où les modèles sont disposés sur deux ou trois rangées. On y arrive d'abord par un balcon qui surplombe les modernes, puis on peut descendre en bas du virage. Enfin, un chemin de ronde permet de passer sur le haut du plan incliné. L'un dans l'autre, on peut faire des photos de tous les modèles. Cependant, si j'ai dit plus haut que l'architecte en charge de la mise en scène semblait avoir pensé aux photographes, ce n'est manifestement plus le cas ici, où le coté spectaculaire l'emporte sur l'accessibilité. Qui plus est l'éclairage est plutôt jaunâtre, ce qui est une véritable catastrophe. Un peu dommage pour moi mais mon avis est biaisé par l'envie de faire les plus belles images possibles. Je suppose que les "simples visiteurs" apprécient beaucoup cette présentation. Je commence par des photos depuis le balcon.

Allez, c'est parti pour la visite! Voici une Classe C AMG DTM avec laquelle Gary Paffett est devenu champion de la discipline en 2005, en remportant cinq victoires sur onze courses. Ses coéquipiers, Alesi, Hakkinen et Schneider en avait remporté trois de plus. J'étais allé voir le DTM lors de leur unique passage à Dijon Prenois et la vitesse des voitures m'avait fait très forte impression. C'est une discipline aussi rapide que spectaculaire.

DTM toujours avec cette CLK AMG V8 de 2001 grâce à laquelle Bernd Schneider devint champion.

Voici une Classe C  AMG V6 de 1994 qui a elle aussi couru en DTM. Elle a été victorieuse avec Klaus Ludwig.

Dernier (ou premier?) modèle DTM, voici la 190 E 2.5-16 Evolution II qui s'aligna en course de 1990 à 1993. Celle ci est celle qui a permis à Klaus Ludwig d'offrir à Mercedes son premier titre de champion DTM en 1992. Conformément au règlement de l'époque, 500 voitures furent construites en version route pour obtenir l'homologation, donnant naissance à une Mercedes de route mythique.

Autre mythe, la CLK GTR, développée en seulement 128 jours pour le championnat FIA GT lancé en 1997. La CLK-GTR et son V12 dominèrent la saison en s'adjugeant six courses sur onze (dont quatre doublés). Vingt cinq exemplaires de route furent construits à fin d'homologation et représentent aujourd'hui l'un des graals du spotter.

En 1988, pour son retour officiel à la compétition, Mercedes s'allie avec l'écurie Suisse Sauber pour préparer une voiture pour le championnat du monde de sport prototypes. Le résultat de ce partenariat est la C9 Groupe C qui remporta cinq courses et termina deuxième du championnat. L'année suivante, sous une livrée argentée, la C9 s'adjugea 8 victoires, dont un doublé aux 24 Heures du Mans. L'équipe devint bien sûr championne du Monde, tandis que Jean Louis Schlesser s'emparait de la couronne des pilotes. La voiture était motorisée par un V8 biturbo de 5 litres et plus de 700 chevaux. La C9 est celle qui porte le numéro 63 sur la photo. Il s'agirait à priori de celle qui a gagné le Mans avec Jochen Mass, Manuel Reuter et Stanley Dickens.  Mercedes avait présenté la n°62 à Rétromobile en début d'année. Pour terminer, laissez moi vous préciser que la C9 a atteint la vitesse de 398 km/h dans la ligne droite des Hunaudières. Ca calme.

Malgré d'évidentes similarités avec la C9, la C11 est une toute nouvelle voiture, avec un châssis monocoque ultra léger en fibre de carbone. Un système électronique contrôlait en permanence la pression dans les cylindres, permettant une meilleure exploitation de la puissance. La C11 a remporté huit courses sur neuf en 1990, permettant à Sauber et Schlesser de conserver leur titre (ce dernier accompagné de Mauro Baldi).

Dans le Groupe C, Mercedes n'avait donc pas tardé à reprendre ses habitudes de domination sans partage.

En 1998, McLaren et Mercedes alignèrent la MP4-13 en Formule 1, permettant à Mika Hakkinen de devenir Champion du Monde.

En 2008, la MP4-23 remporta cinq victoires pour finir deuxième du Championnat des constructeurs. Lewis Hamilton remporta le titre mondial des pilotes au détriment de Felipe Massa dans le dernier virage de la saison, plongeant dans le désespoir les fans de la Scuderia Ferrari. Le contraste entre le travail aérodynamique de la MP4-13 et de la MP4-23 est saisissant.

En 1993, Mercedes avait développé un moteur V8 développant plus de 1000 chevaux pour s'attaquer aux 500 Miles d'Indianapolis. La collaboration avec l'équipe Penske fut un succès, la PC 23 remportant la victoire à l'Indy 500 de 1994 avec Al Unser Jr.

Cette 500 SLC à boite automatique a remporté le Rallye Bandama de Côte d'Ivoire en décembre 1980 avec Björn Waldegaard. L'épreuve de 5300 kilomètres était extrêmement sélective puisqu'en 1979 seuls 9 concurrents rallièrent l'arrivée sur les 62 au départ. Ce fut le dernier Rallye auquel participa Mercedes.

Je prends maintenant l'escalier qui va me mener  au rez de chaussée. Il est bordé de niches abritant des moteurs, donc ce huit cylindres de 4.7 litres (type M25E) qui équipait les W25 en 1936.

Ou encore ce type 500 I qui propulsait la Penske-Mercedes PC 23 avec ses 1000 chevaux. La règlementation fut changée après sa première course (il exploitait une faille dans le règlement), qui resta donc la seule à laquelle le moteur participa mais puisqu'il s'agissait d'une victoire, on peut dire que le jeu en valait la chandelle.

Ici le F110M  V10 trois litres équipant les Formule 1 en 2002 et 2003.

Me voici près des voitures.

Ou des camions d'ailleurs puisque deux d'entre eux sont présents. Il s'agit de véritables machines de course. Ici le 1450S de 1989 représente la première génération de camions de course Mercedes. Le 1450S connut de nombreux succès en catégorie 18.5 litres, grâce à ses 1600 chevaux. A son volant, Thomas Hegmann remporta un titre de champion d'Europe et Steve Parrish trois.

L'Atego, troisième génération de camion de compétition, n'a presque plus rien à voir avec un camion de série. Il concourait dans la catégorie "Super Race Class" regroupant les camions construits purement pour la course. En 1998, Ludovic Faure remporta le Championnat d'Europe sur Atego. Son moteur de 12 litres et 1500 chevaux est installé très bas pour abaisser le centre de gravité. Le châssis est allégé et les freins sont refroidis par eau en permanence. Si le règlement n'avait pas imposé un bridage à 160 km/h, l'Artego aurait approché les 200 km/h en pointe. Mercedes s'est retiré des compétitions de camions en 2001.  

Dans les années 30, Mercedes Benz développa des biplaces pour les courses tout terrain, comme cette 230 S. Cette voiture rouge fut  engagée par une équipe de la Poste Allemande au Rallye Tout Terrain de Brandenburg en 1939. Cette vitrine servait à la Poste à promouvoir ses bus postaux.

Peu accessible du bas, voici une 300 SE de 1963, qui était la Mercedes de rallye la plus puissante de l'époque. Une 300 SE remporta le Grand prix d'Argentine des véhicules de tourisme 1963, couru sur plus de 4500 kilomètres. Cela dit, la voiture en exposition ici ne courut jamais: équipée d'un toit ouvrant, elle était utilisée par Karl Kling, le directeur des courses de l'époque, comme voiture de fonction. Moins bien que la 300 SLR coupé mais pas mal tout de même.

Je monte maintenant à l'extérieur du "virage" pour essayer de mieux voir les voitures situées sur la partie haute. Pas évident, mais possible.

Je n'avais pas du tout pu prendre cette 280 E ayant remporté le marathon Londres - Sydney en 1977, devant une autre 280 E. Le marathon à travers l'Europe, l'Asie et l'Australie durait six semaines et demie (!) et devait couvrir près de 27000 kilomètres (!!). Il ne fut couru officiellement que deux fois en 1968 et 1977, et commémoré en 1993, 2000 et 2004. Andrew Cowan faisait partie des équipages victorieux lors des deux éditions. La 280 E était équipée d'une suspension et d'un échappement renforcé, tout comme le pare-choc. Ses phares étaient protégés par un fin grillage. Le moteur était réglé pour accepter l'essence de faible qualité vendue dans certains pays le long du parcours.

Je peux enfin approcher la C9.

et surtout la CLK-GTR. J'en connais qui ne m'auraient pas pardonné de me contenter des photos de loin, même si la lumière est affreuse.

Derrière la MP4-13, on aperçoit les impressionnants simulateurs de F1.

Avant d'aborder le virage des flèches d'argent, je m'arrête devant cette énorme coupe célébrant le quatrième titre mondial de Juan Manuel Fangio.

Voilà. Il est 14h30 et après plus de quatre heures de descente, j'arrive enfin devant les Silver Arrows, raison principale de ma présence ici. Commençons par deux modèles quasi semblables malgré des différences cosmétiques importantes:

En 1954, après quinze ans d'absence, Mercedes fit une entrée fracassante en Formule 1. La marque avait développé rapidement une voiture, la W196R (par opposition à la W196S, nom de code de la 300 SLR). Elle n'était pas spécialement innovante mais reposait au contraire sur des recettes éprouvées par la marque: moteur avant, transmission à l'arrière, freins à tambour, cylindres en acier... L'objectif était surtout de rendre la voiture maniable, et donc d'abaisser au maximum son centre de gravité, ce qui influença l'architecture même du moteur. Mercedes décida donc de développer un huit cylindres en ligne qui pouvait être placé très bas dans le châssis. Le moteur de 2.5 litres était assez long mais ce n'était pas un problème à cette époque où les voitures étaient encore lourdes et massives. L'originalité venait aussi du fait que le moteur était installé sur le flanc, presque horizontalement. Cela impliquait qu'il fallait déposer une roue et une partie de la carrosserie juste pour changer une bougie. Mais la grosse surprise fut que Mercedes envisageait de courir avec deux carrosseries différentes. La première, très profilée, réservée aux circuits rapides:

La seconde, plus carrée, pour les circuits traditionnels.

Mercedes s'était également assuré les services du meilleur pilote: Juan Manuel Fangio. Le 4 juillet 1954 à Reims, pour sa première course, la W196R profilée réalisa un doublé, Fangio remportant la course sous le numéro 18, devant Karl Kling.

Malheureusement la version normale n'était pas encore prête et quinze jours plus tard sur le circuit plus tortueux de Silverstone, Fangio détruisit petit à petit la carrosserie de sa voiture à force de heurter les bidons délimitant la piste, et Ferrari réalisé un doublé avec Gonzales et Hawthorn sur Tipo 625.

Au Nürburgring, la version non profilée fit ses débuts et remporta la victoire avec Fangio. Même scénario en Suisse. A Monza, Fangio poursuivit sa série de victoire, avec la version profilée cette fois, ne laissant que les places d'honneur à ses équipiers. Enfin, sur le circuit de l'Avus, c'est Kling qui s'imposa. En Espagne, Hawthorn l'emporta avec sa Ferrari mais Fangio fut largement sacré Champion du Monde.

En 1955, le scénario fut similaire. Fangio imposa la version normale en Argentine, à Spa et termina deuxième derrière la W196 de Moss en Angleterre. A Monaco, les trois Mercedes abandonnèrent, laissant la victoire à Trintignant et sa Ferrari. Pour la dernière course à Monza, Fangio imposa la version profilée et remporta le Championnat. Il semblerait que la voiture ci dessus soit cette dernière, qui a gagné la dernière course de Mercedes en F1 avant longtemps.  Les W196R n'auront été vaincues que trois fois.

Au niveau photo: par moments, un projecteur fait un focus sur une voiture qui devient soudain bien mieux éclairée et mise en valeur mais je n'ai pas pu repérer le facteur déclencheur (un rapport avec l'audio guide?) ni d'ordre logique, et je n'ai pas le temps d'attendre l'éventuelle illumination de chaque modèle. Dommage.

La "première ligne" est impressionnante.

Elle contient également la 300 SLR avec laquelle Stirling Moss et le journaliste Denis Jenkinson ont remporté les Mille Miglia en 1955, assurant à Mercedes de remporter le Championnat des voitures de sport en plus de celui de Formule 1. Vous remarquerez que contrairement à la version vue plus haut, l'étoile n'est plus au milieu de la calandre, où elle risquait de gêner le refroidissement, mais peinte sur le nez. Le pare-brise de 722 est enveloppant pour protéger les deux occupants, alors que celui de 658 était beaucoup plus petit, Fangio ayant décidé de courir seul, arrivant à la deuxième place.

Mais attendez, ce n'est pas tout, la voiture suivante n'est pas moins mythique.

Il s'agit de la 300 SL ayant remporté la Carrera Panamericana en 1952 avec Karl Kling et Hans Klenk. Un roadster et deux coupés furent engagés cette année là, chacun avec une couleur différente sur les ailes pour rendre plus facile leur identification. Le premier coupé souffrit d'une rencontre avec un chien tandis que le second fut victime d'une collision encore plus inattendue: à pleine vitesse, un oiseau vint percuter le pare-brise, heurtant Klenk de plein fouet. Le copilote perdit conscience et fut sérieusement coupé. Après cette aventure qui aurait pu être désastreuse, les mécaniciens montèrent devant le pare-brise des barres métalliques pour protéger les passagers d'une nouvelle attaque suicide. Durant les étapes suivantes, les Mercedes se montrèrent plus constantes que les Ferrari. La victoire semblait promise au roadster de Fitch mais celui ci fut disqualifié pour avoir reçu une assistance extérieure dans la dernière étape. Les deux coupés réalisèrent le doublé, Kling et sa numéro 4 devant Lang.

C'est étonnant de voir le nombre de voitures de course toujours en possession de Mercedes, et pour beaucoup avec un palmarès extraordinaire. On voit ici la marque d'une firme plutôt riche, Ferrari ayant toujours eu à revendre ses voitures victorieuses (quand elles n'étaient pas carrément engagées par des clients ou des concessionnaires) et n'en possédant pour ainsi dire plus aucune.

Continuons à remonter le temps avec cette W165 de 1939. Devant la domination insolente des flèches d'argent, l'Italie décida de limiter l'accès à ses courses nationales aux moteurs de moins de 1.5 litres, catégorie dans laquelle les constructeurs italiens excellaient. Mercedes développa très rapidement la W165 en réponse à cette tentative de déstabilisation. La "voiturette" signa un doublé au Grand Prix de Tripoli. Hermann Lang remporta cinq des huit courses de la saison mais à la fin prématurée de celle ci, le sport automobile était bien loin des préoccupations des européens.

En 1938, c'est la W154 et son V12 compressé de trois litres qui s'illustra, remportant six des neufs courses de la saison et permettant à Caracciola de remporter son troisième titre. La première course échappa aux machines allemandes au bénéfice de Delahaye. Tazio Nuvolari et son Auto Union remportèrent les deux derniers Grand Prix de la saison.

Incontestablement, les voitures se trouvant dans le bas du virage ont eu droit à beaucoup plus de photos que les autres.

Cette W25 fut développée spécialement en 1937 pour le circuit de l'AVUS, près de Berlin, où devait se tenir une course de Formule Libre. Le circuit consistait en deux immenses lignes droites de près de 10 kilomètres reliées par des virages relevés. Le virage nord était un banking de briques incliné à 43°, sans rambardes, (!) surnommé le mur de la mort. A bord de cette voiture numéro 36, Von Brauchtisch remporta l'une des deux manches préliminaires mais dû abandonner dans la course finale à cause d'une surchauffe, la carrosserie profilée ne laissant pas passer beaucoup d'air pour le refroidissement. Lang l'emporta sur une voiture identique à la vitesse moyenne de 261 km/h. Les trois voitures engagées par Mercedes portaient lors des essais la croix gammée sur le profilage de l'appuie tête mais il est difficile de voir si c'était toujours le cas en course.

Après une saison 1936 décevante, Mercedes revint en pleine forme avec la W125. Elle remporta sa première course à Tripoli, puis six autres victoires en douze courses, permettant le sacre de Caracciola. Elle était propulsée par un moteur 8 cylindres de 5.7 litres et 645 chevaux.

La W125 n'apparait souvent qu'au second plan des photos, et pour cause.

La W25 courait en 1934 dans une formule réservée aux voitures de moins de 750 kilos, ce qui a participé à la création de la légende des flèches d'argent. Le mythe veut que les voitures se présentèrent à la pesée d'une course au Nürburgring avec un poids de 751 kilos. A l'époque, selon la tradition, elles étaient alors peintes en blanc, couleur réservée aux voitures allemandes. On raconte que pendant la nuit, les mécaniciens poncèrent les voitures pour enlever toute la peinture et que les voitures passèrent l'épreuve de la pesée le lendemain avec leur carrosserie nue. Néanmoins, l'histoire est quelque peu sujette à caution puisque la course en question était une épreuve de Formule Libre non sujette à la limitation des 750 kilos. Et les voitures nécessitaient tout de même une fine couche de peinture pour boucher les interstices entre les plaques d'aluminium frappées à la main.

La vraie raison pourrait être que les mécaniciens de Mercedes appréciaient beaucoup la couleur des Auto Union qui avaient quant à elles toujours couru en gris. La question n'a jamais été tranchée, pas même en 2007 quand Daimler Chrysler organisa un symposium pour tenter de découvrir la raison de ce changement de couleur. En réalité peu importe: quand la légende est tellement plus belle que la vérité, souvenons nous de la légende. 

Il y a une anecdote intéressante concernant cette Deux Litres et la raison pour laquelle elle jure dans le display argenté. Cette voiture n'est rien de moins que la vainqueur de la Targa Florio 1924, et sa victoire est sans doute due en partie à son camouflage. En effet, en voyant arriver une voiture rouge, couleur traditionnelle des bêtes de course italiennes, les spectateurs restaient à l'écart de la route, ce qui n'était pas toujours le cas en voyant se profiler un engin blanc ou bleu. Le moteur quatre cylindres était équipé d'un compresseur permettant d'augmenter la puissance de 68 à 126 chevaux en enfonçant à fond la pédale d'accélérateur.

Déjà en 1914, il existait en course automobile des limitations de poids et de cylindrée qui ont conduit Mercedes à la conception de cette voiture équipée d'un 4 cylindres de 4.5 litres qui tournait à la vitesse de 3100 tours par minutes, une performance pour l'époque. Ce modèle réalisa un triplé lors du Grand Prix de France 1914.

Continuons à reculer dans le temps avec cette Benz équipée d'un moteur de 12 litres de cylindrée (pour quatre cylindres seulement). Au Grand Prix de France 1908, deux de ces modèles terminèrent la course en deuxième et troisième position derrière une... Mercedes.

Cette Benz 200 PS de 1909 est surnommée l'éclair, ou Blitz dans sa langue natale. En effet, son gigantesque moteur de 21.5 litres et 200 chevaux lui permit de propulser son pilote Bob Burman à la vitesse de 228 km/h sur le sable de Daytona en Floride. A l'époque, elle était plus rapide que tout ce qui se déplaçait sur rail ou dans les airs. Son moteur est le plus gros a jamais avoir été installé dans une voiture des compagnies Benz, DMG ou Daimler Benz. Aucun circuit européen n'était capable d'accueillir sa tentative de record, ce qui explique qu'elle dut traverser l'Atlantique en 1911 pour s'exprimer pleinement. Six Blitzen-Benz furent construites, dont deux survivent à ce jour. La voiture présentée ici participa à des exhibitions célébrant le record.

Hélas, les voitures blanches s'avèrent quasi impossibles à photographier correctement: la combinaison de lumière jaune, des fenêtres au dessus des voitures et du sol noir et un véritable casse tête que j'avoue ne pas avoir pris le temps de résoudre. Dommage.

Voici une Daimler 23 PS Phoenix, la voiture de course la plus puissante en 1900. Hélas, son centre de gravité élevé, son moteur de plus de 300 kilos et son empattement réduit la rendait extrêmement délicate à manier. A la suite de deux accidents, dont un mortel, Wilhelm Maybach se mit en tête de construire une nouvelle voiture de course avec un empattement plus long et un centre de gravité plus bas, qui deviendrait la première Mercedes.

Cette Benz 14 PS de 1900 témoigne des problèmes de refroidissement rencontrés à l'époque. On peut voir le système de refroidissement externe à l'avant de la voiture. Ce n'était pas très efficace mais suffisant pour le moteur à deux cylindres opposés de 14 chevaux.

En 2010, Mercedes a voulu revenir à la Formule 1 avec une voiture 100% maison, pour la première fois depuis 1955. Malheureusement, la marque a peut être fait l'erreur de revenir en achetant la structure Brawn GP, qui venait de devenir Championne du Monde avec Jenson Button. La voiture avait été conçue par Ross Brawn a l'extrême limite du règlement technique, notamment au niveau du diffuseur, et l'année suivante, la situation devint beaucoup plus difficile après que la FIA ait banni les technologies suspectes. Même Michael Schumacher, appelé à la rescousse, n'arrivera pas à mettre Mercedes sur orbite. En cette fin d'année, deux changements majeurs viennent de survenir qui ressemblent déjà à une manœuvre de la dernière chance: le débauchage de Lewis Hamilton, l'un des pilotes les plus rapides du plateau et déjà sacré sur un moteur Mercedes, et le départ de Norbert Haug, qui était président de Mercedes-Benz Motorsport depuis 22 ans. Nul doute que l'homme paie l'absence de résultats en Formule 1.

Autre excellente idée du Musée, ces deux écorchés de Formule 1. Une MP4-14

Et une W196

Je trouve ça vraiment génial comme idée.

Le réservoir est moins sexy que celui riveté des Italiennes mais sympa tout de même.

Le long du mur sont présentées également différentes reliques, comme ces tenues montrant l'évolution de la tenue des pilotes. De 1934 à 1939, je ne vois pas bien à quoi servait le bonnet d'Hermann Lang, à part peut être à éviter de finir la course avec des cheveux huileux. .

Les chaussures étaient plutôt basiques vu les monstres qu'il fallait dompter.

Quant au trophée remis à Rudolf Caracciola en 1939 pour sa victoire au Grand Prix d'Allemagne, il semble peser son poids.

Avant 1934, c'était encore pire: pas sûr que le pilote était vraiment libre de ses mouvements avec ce truc sur le dos.

J'ai été surpris de voir une combinaison sponsorisée dès 1954, même s'il ne s'agit que d'un imperméable.

Voici toute la panoplie de Juan Manuel Fangio pour la saison 1954.

Et les coupes remises pour ses deux titres de champion du Monde, de taille bien modeste.

Les lunettes de Hans Herrmann

En 1962, les casques commencent a inspirer un peu plus confiance.

Les vitrines contiennent également bon nombre de trophées divers.

Nous arrivons maintenant à la fin du parcours, surplombant la partie où je me trouvais tout à l'heure.

Pourtant, ce n'est pas encore fini. Près du plafond se trouvent encore les voitures des records, quasiment un hall d'exposition à part entière, avec son lot de bijoux. Voici l'Alpha-Real, une voiture solaire qui a remporté le "Tour del Sol Centennial Rally" entre le Lac de Constance et le Lac de Genève en 1985. Les deux moteurs électriques étaient alimentés par 432 cellules solaires.

Entre 1977 et 1980; Mercedes participa à six compétitions d'économie d'énergie. En 1980, cette écomobile le Marathon d'Hockenheim avec une consommation extrapolée de un litre de diesel pour plus de 1000 kilomètres, à une moyenne de 20 km/h.

Sur le circuit de vitesse de Laredo au Texas, trois Mercedes Benz E320 CDI on couvert 160 000 kilomètres en trente jours en avril 2005, à une moyenne de 225 km/h, prouvant la fiabilité de leur filtre à particules en conditions extrêmes.

Quant à cette 190 E 2.3-16, elle a couvert 50 000 kilomètres en neuf jours à 248 km/h de moyenne sur le circuit de Nardo en Italie. Elle ne s'arrêta que pour remettre de l'essence et changer de conducteur. C'était en 1983, pour prouver la fiabilité du nouveau moteur à 16 soupapes.

Ici la C111-III de 1978, grande sœur de la voiture exposée un peu plus bas. Son job était de démontrer les performances du moteur turbo diesel qui allait équiper la 300 SD. A Nardo encore, la C111-III diesel établit neuf records du monde de vitesse sur différentes distances ou durées. Par exemple, elle établit une vitesse moyenne de 322 kilomètres par heure sur 500 kilomètres.

On en arrive aux choses vraiment sérieuses! Durant la période 1934 - 1939, Mercedes Benz et Auto Union se disputèrent des records de vitesse, et la concurrence entre les deux marques était aussi intense que sur les circuits. Généralement, les tentatives de record avait lieu sur les toutes nouvelles autoroutes. En 1937, une speed week fut organisée sur l'autoroute reliant Francfort à Darmstadt. Caracciola et Rosemeyer étaient deux des acteurs principaux de ces défis, qui finirent par coûter la vie au second. La voiture présente ici est basée sur un châssis de W125 et motorisée par un V12.

Le 28 janvier 1938, Caracciola la mena jusqu'à la vitesse de 432 km/h sur le kilomètre lancé. L'après midi même, l'équipe Auto Union et Bernd Rosemeyer arrivèrent avec la ferme intention de battre ce nouveau record mais le vent s'était levé. Rosemeyer insista pour s'élancer, assurant qu'il pourrait gérer les bourrasques qui passaient entre les arbres. Sa première tentative se solda par une vitesse de 429 km/h mais le moteur avait du mal à monter en température. Après avoir fermé un peu plus les radiateurs, Rosemeyer reparti pour ne plus jamais revenir. Ainsi disparu le pilote le plus charismatique de l'époque, et s'éteignirent les tentatives de record d'Auto Union.

Il devait falloir un courage inimaginable pour se glisser dans ce cockpit et aller tutoyer des vitesses inédites pour l'époque.

Je pense que pour être tout à fait conforme, la voiture devrait porter la Swastika derrière la tête du pilote mais je peux comprendre que ce ne soit pas le cas. D'ailleurs, il est amusant de constater dans le livre sur les Silver Arrows que certaines photos d'époque ont de toute évidence été grossièrement grattées pour faire disparaitre l'emblème honteux.

En 1936, Hans Stuck avait pour projet de battre le record de vitesse terrestre établi par le Bluebird à 484.52 km/h. Auto Union n'avait pas les moyens de poursuivre ce genre de projet, aussi s'adressa-t-il à Ferdinand Porsche qui se montre enthousiaste, proposant de dessiner gratuitement la voiture, tout en prévenant de la difficulté de trouver un moteur suffisamment puissant (2500 à 3000 chevaux seraient nécessaires). En 1938, le record fut porté à 574.9 km/h et Stuck obtint le prêt d'un moteur de type DB603 de 44.5 litres équipant des avions (dont plus tard le Messerschmitt Bf109). La Typ 80 avait un empattement de 4.26 mètres mesurés à la deuxième roue du bogie qui en comptait quatre.

Au final il est douteux que la voiture ait disposé de la puissance nécessaire pour battre le record mais elle n'eut jamais l'occasion de tenter sa chance. La guerre éclata avant. Les ingénieurs allemands étaient persuadés qu'elle ne durerait que quelques mois et assurèrent à Stuck que le projet n'était mis de coté que temporairement. Mais bien sûr, celui ci ne redémarra jamais.

Quelle machine impressionnante tout de même!

Voilà, nous sortons de l'espace d'exposition vers 15h30. Ca fait plus de cinq heures que j'y suis et j'ai l'impression d'être allé vite, ce qui donne une idée de la quantité de choses à voir. Et encore, pris dans ma "mission photographique", je n'ai pas vraiment apprécié les voitures et encore moins lu quelle était leur histoire. Ce sera pour la rédaction du reportage. Ce qui est sûr, c'est que l'ensemble est très impressionnant, du bâtiment aux véhicules exposés. Certes, les utilitaires ne sont pas forcément passionnants, tout comme les véhicules contemporains (zéro émissions) mais rien qu'en voitures de compétition, Mercedes possède un grand nombre de modèles passionnants.

Nous nous dirigeons maintenant vers la concession, en passant donc devant les "Young Classics".

       

Nous montons directement au troisième étage où se trouvent les AMG. Cette CLS 63 AMG V8 est magnifique.

Evidemment, il y a aussi une SLS.

Nous descendons ensuite dans les parkings. Surprise, voici une  SL65 Black Series. Je ne peux pas dire que c'est beau mais c'est vraiment bestial. Evidemment j'ai posé le trépied dans l'auto donc je dois me satisfaire de photos à l'arrache.

       

Il y a quatre ou cinq SLS supplémentaires.

       

Le soleil se couche déjà. J'essaie de tirer parti du coucher mais l'absence du trépied se fait encore sentir: je monte un peu dans les ISO (500), ce qui est rédhibitoire dès que l'on veut passer en HDR ou tripoter un peu le fichier RAW: le bruit arrive rapidement.

A 17h00, il est temps de prendre le chemin du retour. Les 11 euros du parking du musée portent à 19 euros le prix d'admission total pour la journée.

Je ne vais pas loin avant d'atterrir dans les bouchons. La circulation est absolument terrible jusqu'à Karlsruhe. Ensuite des portions en travaux occasionneront régulièrement des arrêts complets. Cela dit, c'est pire en face car l'autoroute est fermée suite à un accident. Arrivé en France, il y a moins de trafic mais la neige arrive, limitant d'abord la visibilité, avant de s'accumuler en gros paquets mouillés après Belfort. J'en suis réduit à rouler à 80, n'étant pas encore équipé tout temps. Heureusement, la neige tourne à la pluie pour les trente derniers kilomètres et je peux reprendre une allure normale. J'arrive à la maison épuisé par les trajets. Et dire qu'il va falloir recommencer tout ça pour le Musée Porsche!

Si vous voulez approfondir vos connaissances sur les flèches d'argent, et que vous lisez l'Anglais, voici quelques livres que je vous conseille les lectures suivantes:

"Silver Arrows in Camera" d'Anthony Pritchard, chez Haynes Publishing. Deux tomes couvrant les périodes 1934 - 39 et 1951 - 55. Beaucoup de photos, pas mal de détails techniques sur chaque modèle, et un traitement chronologique des principales courses.Excellents!

Pour approfondir les relations étroites entre le régime nazi et les deux marques allemandes, il faut lire "Hitler's Motor Racing Battles: The Silver Arrows under the Swastika" par Eberhard Reuss, toujours chez Haynes Publishing.

Je viens de recevoir et de me plonger dans "Rosemeyer!", la biographie écrite par Elly Rosemeyer sur son mari Bernd, et remise en forme par Chris Nixon. Une superbe déclaration d'amour et une passionnante vision de l'intérieur.

Je n'ai pas encore "German Racing Silver" de Karl Ludvigsen mais le même livre sur les Italiennes est très bon et j'ai toute confiance en l'auteur. Tout comme en Chris Nixon qui a écrit "Racing the Silver Arrows" dont les critiques sont très élogieuses. Outre l'éventuelle barrière de la langue, je dois tout de même avouer que la majorité de ces livres sont assez difficiles à trouver et généralement assez cher, ce qui ne les mets hélas pas à la portée de tous les passionnés. On ne peut que le regretter, et c'est valable pour de nombreux livres pointus sur l'automobile qui sont vite épuisés et dont la cote monte en occasion.

       

Pour la suite, la météo ne m'a pas permis de concrétiser un shooting qui aurait permis de terminer l'année sur une belle surprise mais ce n'est que partie remise, et ce sera pour les premiers beaux jours. On se retrouve donc pour les vœux et la rétrospective d'une année 2012 qui aura été faste.

	Museo Ferrari à Maranello	Museo Casa Enzo Ferrari à Modène	Exposition Ralph Lauren au Musée des Arts Décoratifs	Collection Schlumpf à la cité de l'Automobile de Mulhouse
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