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En 1959, Ferrari avait vendu près d'une centaine de sa très performante 250 GT Competizione mais la marque ne voulait pas s'endormir sur ses lauriers. Les sept dernières voitures produites sur le châssis long de 2600mm arboraient déjà le tout nouveau design de Pinin Farina, qui allait très vite être adapté sur le châssis court de 2400mm. Ces sept exemplaires, destinés à évaluer les capacités du nouveau dessin en course, allaient être surnommés 250 GT Interim. Le premier fut construit directement chez Pinin Farina, et les autres, reconnaissables à leur entrée d'air sur le capot, chez Scaglietti. L'Interim se montra à la hauteur de ses ainées, remportant le Tour de France 1959 avant de céder sa place aux châssis courts dès la fin de l'année.

1509GT est la quatrième Interim. Elle a abandonné deux fois au Tour de France mais avec Jo Schlesser, elle a remporté sa classe au Grand Prix de Rouen (deuxième au général), et terminé deuxième de classe aux 1000 kilomètres du Nürburgring.

       

1519GT est la cinquième  Interim. Elle a terminé troisième du Tour de France 1959 puis a remporté les Coupes du Salon à Montlhéry. Vendue aux Etats Unis, elle remporta la Watkins Glen Classic avec le numéro 777.

       

1521GT est la sixième Interim. Elle a prit la septième place du Tour de France 1960 avec Pierre Dumay. Après avoir reçu des freins à disque, elle s'est illustrée dans de nombreuses courses, remportant au moins 4 victoires.

       

Quand la 250 GT châssis court fut présentée au Salon de Paris 1959, elle était quasiment identique à la version Interim, gagnant juste en compacité pour tenir sur le châssis de 2400mm, et perdant au passage sa vitre de custode. L'une des principales innovations de cette nouvelle génération était l'adoption de freins à disques. La nouvelle voiture serait proposée en deux versions: une Lusso avec carrosserie en acier, moteur de 240 chevaux et d'un aménagement intérieur plus luxueux et une Competizione, avec un moteur de 280 chevaux et une carrosserie en aluminium. Avant mai 1960, seules des versions compétition furent produites, dépourvues d'ouïes sur les ailes et de répétiteurs de clignotants. Une ouïe d'aération se trouvait au sommet de la lunette arrière. La voiture évolue cependant très vite, gagnant rapidement l'ouïe latérale et les clignotants. Puis viennent les premières versions Lusso à carrosserie acier (à ne pas confondre avec la 250 GT/L) et les premières conduites à droite. Puis l'ouïe arrière est transférée de la lunette arrière au toit. Soixante quatre exemplaires ont été produits en 1960, quarante six compétition et 18 lusso.

1739GT est la troisième châssis court produite. Elle est habillée d'une carrosserie spéciale en aluminium dessinée par Bertone. En 1960, elle a été exposée à Genève puis à Turin.

       

1759GT est un modèle Competizione aluminium, le sixième produit. En 1960, il a terminé septième au général aux 24 Heures du Mans.

1771GT, la septième, une version Competizione, a été exposée au Salon de Genève en 1960 avant de courir avec succès dans des courses de côte en Suisse.

       

1791GT est un autre modèle Competizione aluminium. En 1960, il a terminé troisième de sa classe à la Targa Florio, neuvième au général ,avant de s'illustrer en course de côte.

1811GT a été livrée au Garage Francorchamps pour Jean "Beurlys" Blaton. Celui ci a terminé quatrième de classe aux 1000 kilomètres du Nürburgring avant d'être accidenté au Mans. Vendue, elle s'est ensuite illustrée en course de côte. A priori, elle disposerait encore du moteur de 2291GT.

       

1849GT est un modèle Competizione.

1887GT, Competizione également, a été livrée à Jean Guichet qui l'a menée à la deuxième place au général des 6 heures d'Auvergne et de la Coppa InterEuropa de Monza, avant de remporter le rallye Marseille / Provence. A la fin des années 60, elle est partie en Suède, jusqu'en 1992.

       

1905GT est un modèle Competizione qui a reçu de 1968 à 1997 un moteur de 250 TR avant de retrouver son moteur d'origine.

       

1917GT est une version Competizione qui a couru en Allemagne de 1960 à 1963, remportant sa classe aux 1000 kilomètres du Nürburgring (sixième au général) en 1962 et remportant trois victoires au général. 

       

1953GT est un modèle Competizione, le vingtième produit, désormais équipé d'un moteur conforme (2025GT) mais non matching numbers.

       

1993GT est un modèle semi-compétition, avec le moteur affuté mais une carrosserie acier. Elle est l'une des deux premières Ferrari importée au Royaume Unis par le Colonel Ronnie Hoare pour lancer Maranello Concessionnaires. Il s'agit aussi de l'une des dix Châssis Court à conduite à droite.

       

1995GT est la deuxième composante du duo formé avec 1993GT

       

2035GT est une modèle Competizione livré au Portugal où il a connu une série de 24 victoires dans des courses nationales entre 1960 et 1964. Il appartient à Ralph Lauren depuis 1986.

       

2067GT est une version acier qui a été recarrossée pas moins de quatre fois au cours de sa vie.

       

2069GT, une acier, a eu une première vie tumultueuse. Crashée par son premier propriétaire, elle arriva au Garage Francorchamps où son châssis fut réparé en utilisant des pièces d'une autre épave, 2445GT. Elle reçut également un moteur de 250 GT coupé PF. Arrivée chez son propriétaire actuel depuis 1997, elle écume régulièrement les courses historiques depuis, ayant récupéré son moteur d'origine vers 2005.

       

2083GT est une version compétition alu qui a couru et remporté une course pour la Scuderia Serenissima en 1960, la Coppa D'oro GT à Modène.

       

2111GT est un exemplaire à carrosserie acier. Il s'agirait du prototype du modèle 61, qui aurait servi sur les brochures publicitaires de ce dernier.

2119GT est la version Competizione avec laquelle Stirling Moss a remporté le Tourist Trophy à Goodwood en 1960, puir le TT de Nassau. L'année suivante, entre les mains de Mike Parkes, elle a remporté plusieurs courses et terminé deuxième du TT de Goodwood.

       

2127GT, une version compétition, a été vendue à Pierre Dumay qui a terminé deuxième du Tour de France 1960 avec Jo Schlesser. Elle a aussi terminé quatrième des 1000 kilomètres de Paris la même année.

       

2129GT est l'exemplaire Competizione qui a remporté le Tour de France 1960 avec Willy Mairesse et Georges Berger avant de prendre la deuxième place des 1000 kilomètres de Paris avec Mairesse et Von Trips. L'année suivante, elle se classa sixième au Grand Prix de Spa, deuxième au Grand Prix de Rouen et quatrième au Grand Prix de Bruxelles, échouant à terminer les 24 Heures du Mans.

       

2159GT est une version Competizione vendue en Suisse, dans une livrée "or avec des bandes rouge - blanc - rouge". De 1961 à 1964, elle a couru et bien figuré dans de nombreuses courses. Dès sa première sortie, confiée à Jo Schlesser, elle a remporté le rallye Lyon Charbonnières. Elle a participé à trois Tour de France, abandonnant les deux premiers avant de finir quatrième en 1963.

       

Elle a retrouvé récemment sa livrée originale.

       

2165GT est une version Competizione. Elle a remporté le Rallye de Bordeaux en 1960, remportant l'année suivante sa classe au Grand Prix de Paris et au Rallye du Limousin, puis se classant troisième au général au Grand Prix de Rouen. En 1976, elle a été acquise par Jean Sage qui l'a conservée jusqu'à sa disparition.

       

2209GT, version alu toujours, a également vu passer Jo Schlesser à son volant, le temps de remporter le Tour de Corse catégorie GT et de finir troisième aux 1000 kilomètres de Paris 1960. A la fin des années 60, elle fut lourdement accidentée et recarrossée par Drogo, recevant également un moteur de 250 GTE. En 1980, une nouvelle carrosserie fut commandée chez DK Engineering. En 2008, elle a été restaurée par Classiche et son propriétaire aurait mis la main sur le moteur original en 2011.

       

2221GT est une version acier, vendue à Ron Fry par Maranello Concessionnaires après avoir été exposée à l'Earls Court Motor Show. Fry l'utilisa intensivement entre 1962 et 1963, remportant au moins 19 victoires de classe, en course de côte principalement.

2231GT est une version aluminium

2269GT est une carrosserie acier. Vendue aux Etats Unis, elle s'est retrouvée dans les années 70 avec un V8 Chevrolet. En 2010, elle fut certifiée par Classiche avec un nouveau moteur construit par Ferrari.

2289GT est une version acier.

       

2321GT est une Competizione. Entre les mains de Jacques Pollet depuis 1964, elle fut déclarée volée en 1977. En 1981, il fut établi qu'il s'agissait d'une tentative de fraude à l'assurance.

       

2347GT est une version acier.

       

En 1961, la 250 évolue légèrement, avec un profil de vitres latérales droit et non plus coudé. Le bouchon d'essence fut déplacé du coin supérieur gauche de la malle arrière au sommet de l'aile gauche. Les versions compétition conservaient des glaces en plexiglas. Certaines versions reçurent un châssis plus léger, avec des tubes plus petits, et un moteur de 300 chevaux. Elles furent surnommées Comp/61 ou "SEFAC Hot Rod". Cent trois exemplaires ont vu le jour en 1961, vingt six compétition et soixante dix sept lusso pour un total de 167 châssis court.

2399GT est le premier exemplaire de la série 61, une version acier.

2417GT est le deuxième exemplaire de la série 61, une version Competizione. Utilisée par la Scuderia Ferrari, elle a permis à Willy Mairesse de remporter le Grand Prix de Spa 1961 puis de prendre la cinquième place des 1000 kilomètres du Nürburgring. Récupérée par Maranello Concessionnaires, elle a été confiée à Mike Parkes qui a remporté deux courses à son volant, et terminé deuxième au Tourist Trophy à Goodwood.

       

2429GT est une version spéciale portant une carrosserie Pininfarina très semblable à celle des 400 Superamerica et un moteur de compétition.

       

2439GT est un modèle Competizione vendu en Suède. Suite à un accident, elle reçut la carrosserie originale du Breadvan.

       

2443GT dispose d'une carrosserie acier et a un peu couru en Suisse.

       

2445GT est une version Competizione livrée au Garage Francorchamps. Elle a pas mal brillé en course de côte, remportant  au moins 8 victoires. En 1962, elle subit un accident aux 24 Heures du Mans et fut reconstruite avec une carrosserie Drogo avant d'être vendue à James Coburn. A priori la carrosserie Drogo aurait été retirée dans le cadre d'une restauration complète en cours, qui devrait déboucher sur une certification en 2016.

       

Et la voici sous sa nouvelle forme.

       

2501GT est une version acier, exportée aux Etats Unis.

       

2521GT est une version acier, qui réside désormais au Japon.

2551GT est une version acier

       

2563GT est une version acier qui a un peu couru, terminant notamment septième GT à Ollon Villars en 1963

2643GT est la fameuse SWB Prototype Sperimentale, carrossée par Pininfarina dans le style des 400 SuperAmerica. Elle fut utilisée comme voiture de développement, notamment pour le moteur de la future 250 GTO. Elle participa deux fois aux 24 Heures du Mans en 1961 et 1962, terminant neuvième la deuxième fois. Avec Stirling Moss, elle remporta également la catégorie GT aux 3 Heures de Daytona.

       

2649GT est une version acier qui a été convertie à la fin des années 60 avec des phares couverts assez disgracieux. Elle a été totalement restaurée récemment, retrouvant notamment des éléments chromés qu'elle portait en sortant d'usine à la demande de son premier propriétaire

       

2701GT est une version Competizione qui a d'abord été utilisée par la Scuderia Ferrari, subissant un grave accident avec Jo Schlesser aux essais préliminaires du Mans en 1961. Reconstruite, elle participa notamment à la Targa FLorio en 1967.

2729GT est l'un des fameux SEFAC Hot Rod. Livré à l'Ecurie Francorchamps, il a remporté le Trophée d'Auvergne, terminé quatrième du Grand Prix d'Allemagne, des 1000 kilomètres de Paris et du Grand Prix du Japon GT. Il a également pris la troisième place des Coupes de Paris à Montlhéry.

       

2731GT, une version Competizione, a été livrée au NART. Elle a été confiée à Bob Grossman, qui a terminé sixième aux 24 Heures du Mans 1961 avant de participer avec succès à de nombreuses courses de SCCA.

       

2735GT est un Hot Rod significatif. Avec Stirling Moss et Graham Hill, elle a abandonné au Mans en 1961 avant de remporter de nombreuses courses avec Moss, dont le Tourist Trophy 1961 à Goodwood. Accidentée au même endroit l'année suivante, elle fut recarrossée par Drogo et continua a accumuler les places d'honneur jusqu'en 1964 avec un nouveau propriétaire, Chris Kerrison.

       

2787GT est une version Competizione, à priori un Hot Rod, qui a couru en 1961 et 1962 avec son propriétaire français Henri Oreiller.

       

2819GT, un Hot Rod vendu à Olivier Gendebien qui l'a mené à la deuxième place du Tour de France 1961. Vendu au Comte Volpi, il termina troisième des 1000 kilomètres de Paris avant d'être converti en Breadvan pour une raison qu'il serait trop long de raconter ici.

       

2839GT est une version Competizione qui a remporté le Grand Prix de Zeltweg en 1961. Détruite dans un accident en 1967, elle reçut une horrible carrosserie de substitution et un moteur de 250 GTE. Dans les années 70, elle reçut une carrosserie de châssis court conforme.

       

2845GT est un Hot Rod vendu à la Scuderia Serenissima, et qui a terminé troisième du Tour de France 1961.

       

2917GT est une version acier qui a été exposée au Salon de Paris en 1961

3005GT est un Hot Rod qui a remporté les 1000 kilomètres de Paris avec les frères Rodriguez pour le compte du NART. Vendu à un américain, il est monté sur de nombreux podiums de courses américaines en 1962.

       

3037GT est une version acier qui fut exposée à l'Earls Court en 1961

       

3039GT est une version acier

       

3073GT est une version acier

       

3107GT est une version acier

3143GT est une version acier

3269GT est une version spéciale, la seconde carrossée par Bertone, exposée au Salon de Genève puis à Turin en 1962. Elle a été vendue 16.5 millions de dollars à Pebble Beach en 2015.

       

3327GT est un modèle Competizione qui a terminé trente quatrième des 12 heures de Sebring après avoir longtemps joué le podium.

       

3359GT est une version acier

       

3367GT est une version acier

       

       

3401GT est une version acier

       

3431GT est une version acier

3463GT est une version acier

3487GT est une version acier

       

3577GT est une version acier

       

3639GT est une version acier

       

3829GT est une version acier. C'est la toute première que j'ai rencontré dans la rue, à Maranello en 2006, et aussi le numéro de châssis le plus élevé que j'aie vue jusqu'à maintenant. Neuf autres exemplaires ont été construits après elle.

       

4065GT est la toute dernière Ferrari 250 GT châssis court produite. Cette version acier est sortie d'usine en 1963 dans cette teinte bleu marine et a été exportée aux Etats Unis. En 1982, elle est achetée par Antoine Midy, célèbre collectionneur disparu en 2007.

       

A ce jour, il me reste un exemplaire non identifié.

       

 

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