Concorso d'Eleganza Villa d'Este 2012, le samedi

Six heures trente, il faut sortir du lit. Jamais de grasse matinée à la maison pour cause d'enfants, jamais de grasse matinée en déplacement pour cause de photos, dur! Sept heures, je me gare le long de la Villa Erba, en même temps que les sudistes, Raphaël, Kevin et Romain. Evidemment à cette heure là, pas question de navettes, il faut finir à pied; une marche de quelques minutes. Il est encore tôt pour l'arrivée des premières voitures. Je commence donc par quelques photos d'ambiance. Le fameux bâtiment annexe rouge,

On peut faire confiance à Marcel Massini pour réveiller les propriétaires de Ferrari aux aurores. Les voitures qu'il supervise sont toujours les premières arrivées, comme le proto Daytona,

dont le propriétaire enthousiaste commence immédiatement à faire la promotion

Une concurrente de la catégorie Concept Cars s'est égarée du coté des anciennes, pour faire quelques photos. Il s'agit de la BMW Z4 Coupé par Zagato (qui est d'ailleurs présentée hors concours).

La 400 Superamerica est là aussi mais j'en ai déjà bien profité hier donc je laisse filer.

La catégorie est particulièrement étoffée cette année puisqu'elle compte pas moins de neuf entrées mais je dois dire qu'aucune ne m'a vraiment tapé dans l'œil, ce qui explique que vous verrez assez peu les concurrents dans les reportages. Je n'ai même pas une image de la Rinspeed Dock+go dont je trouve la présence déplacée. Après tout, ce n'est qu'une remorque. Qui plus est, les concepts ayant pris l'eau lors des averses des années précédentes, ils ont tous été placés sous des abris qui rendent toute photo acceptable quasiment impossible. Voici donc la Brivido de Giugiaro

Je retrouve la Z4 Zagato. Il est vrai que BMW n'a pas encore sorti de version coupé (ni M d'ailleurs) de la Z4. Ce concept débouchera-t-il sur du concret? Il est encore trop tôt pour le dire. je pense que l'avant, finement retouché, et le toit à double bulle pourraient être conservés mais la calandre arrière vitrée? J'ai quelques doutes, d'autant que le coffre est inexistant et peu accessible.

BMW fait bien les choses chaque année en apportant de nombreuses voitures de ses musées. Ici, c'est le concept i8 qui accompagne les concurrents.

En salon, l'Alfa Romeo 4C ne m'a jamais vraiment convaincu, notamment à cause de ses couleurs mates; et en particulier l'espèce de rouge clair du début. La voici de retour, arborant cette fois le très profond rouge de la 8C. Ca change déjà pas mal de choses.

Je repasse de l'autre coté. Je n'exagérais pas beaucoup en disant que c'est l'année des bizarreries, en témoigne cette Volkhart Sagitta.

Comme je n'ai pas réussi à prendre en photo les flammes de l'échappement hier, je passe en vidéo. Il y en a au moins une. Et le bruit!

Ca devient compliqué de prendre des photos sans personne dessus mais encore possible avec un peu de patience.

Une Mercedes 540K, le genre de modèle qui fait invariablement partie des favoris dans tous les concours.

Valentino Balboni, la légende de Lamborghini, pose auprès de la voiture qu'il a contribué à mettre au point durant ses années de pilote essayeur. L’homme est toujours souriant et très abordable, alors que tous les amateurs de la marque au taureau le considèrent comme une légende. Il est quasiment de tous les évènements importants où Lamborghini est présent.

La Lusso vient de prendre sa place. Comme son nom l'indique, il s'agit d'une voiture très élégante également, ce qui fait qu'il est rare de la voir dans des teintes criardes. Les Lusso sont souvent grises ou sombres, et celle ci ne fait pas exception.

La 250 Châssis court de Jean Pierre Slavic est arrivée tard mais elle est bien là. Si j'ai fait une mauvaise réputation au monsieur à l'époque où il me semblait la mériter, je dois dire qu'il a spectaculairement redressé la barre en remplaçant la plupart de ses répliques par des originaux. La California l'an dernier était sublime, la châssis court est superbe. La rumeur veut que le collectionneur Suisse ait franchi le pas ultime (ou presque) en rachetant la 250 GTO de Chris Evans, en espérant qu'il l'amène ici l'an prochain. Restera à franchir le dernier pas, le remplacement de la P4, mais ça risque d'être plus compliqué. En tout cas, on voit souvent ses voitures et ça c'est très bien.

Qui plus est, çà doit être un vrai confort pour lui de pouvoir laisser le capot ouvert sans affronter les regards suspicieux des chasseurs de numéros de série.

Je me dirige quelques instants vers la salle de presse, pour me connecter au wifi et envoyer quelques images sur Facebook. BMW a installé un autre concept juste devant: l'E25 Turbo. Celui ci a été construit en 1972 pour célébrer les Jeux Olympiques de Münich, d'après un dessin de Paul Bracq. Le châssis et le moteur sont prélevés sur la 2002 avec des modifications bien sûr. Deux exemplaires furent produits, mais l'on retrouve déjà ici les inspirations pour les futures M1, série 8 ou Z1. Les couleurs avant et arrière étaient les couleurs sécuritaires en vogue dans les années 70 en Allemagne afin de distinguer les voitures en conditions de faible luminosité. L'idée de Bracq était également de représenter un tison incandescent dont les extrémités rougeoyaient, attisées par la vitesse: la partie centrale devait donc être peinte en noir métallisé. Mais les décideurs jugèrent que la voiture semblerait ainsi poussiéreuse et Bracq dut accepter un compromis qui n'a plus grande signification, si ce n'est un banal dégradé. Merci à Joël pour ces précisions.

On peut noter l'intérieur à la fois désuet et futuriste, qui n'est pas sans rappeler celui de la Stratos Zero. L'écran tactile était presque là, en tant qu'envie en tout cas.

Je reviens rapidement papillonner au milieu des autos, essayant de sélectionner celles qui sont les moins assiégées.

Ah! petite commotion parmi les photographes, la 917 arrive, en roue libre. Heureusement je n'étais pas trop loin à ce moment là.

Elle rejoint sa place et le conducteur s'en extrait... en nage. Je ne peux même pas commencer à imaginer l'intensité physique que doit représenter une course d'endurance enfermé dans ce minuscule cockpit surchauffé, à se battre avec le volant et le levier de vitesse: terrible!

Les deux Ferrari de la catégorie Le Mans sont déjà installées également. Dans la profusion des arrivées, j'ai failli les oublier. La 250 GTO

Les juges vont de modèle en modèle. Une des possibilités consisterait à les suivre puisque toutes les voitures s'ouvrent pour eux.

Je tombe aussi sur une photographe allemande ou néerlandaise, dont l'esclave personnelle enlève les présentoirs avec les numéros et fait le vide autour des voitures. Très pratique. J'ai plusieurs fois profité de sa présence. Note pour plus tard: recruter un esclave personnel.

Suivant le placement des voitures, même une armée d'esclaves ne pourrait pas faire le vide complet à l'arrière plan hélas.

Je me suis promis de photographier toutes les voitures, j'essaie de tenir parole.

Quand la soif se fait trop intense, un petit passage en salle de presse. Laissez moi vous montrer comment on "travaille". Confortable,

Même sur cette voiture presque banale, il y a de la recherche sur les formes. Et je ne parle pas du boulot pour le menuisier!

Elle est présentée ici par l'historien Adolfo Orsi Junior, dont le père était l'homme d'affaire qui racheta la marque aux frères Maserati.

Les juges délibèrent. A gauche, Nick Mason (non ce n'est pas un homonyme, c'est le vrai).

Il est 11h30. L'organisation a la générosité de nous offrir des bons pour le repas de midi. Les places (et le menu) étant chères, nous nous installons à table sur la terrasse pour déguster un club sandwich et une bouteille d'eau (valeur 40 euros!!). Un moment de détente apprécié, même si le matériel est encombrant, il fait une chaleur d'enfer et il reste beaucoup de choses à faire. Ulrich Bez, le PDG d'Aston Martin déjeune non loin de nous mais il est trop occupé pour que nous lui fassions part de nos points de vue sur l'AM310.

Bien vite, il est temps d'aller voir ce qu'il se passe à la Villa Erba. Je pars avec Kevin et Raphaël voir s'il y a une navette nautique pour nous amener là bas, mais ça ne semble pas être le cas. Les bateaux font plutôt des ronds dans l'eau.

Dans le X5, nous faisons un peu de in-car spotting (il se passe toujours quelque chose dans les rues de Cernobbio) mais en arrivant à destination, je repère de loin une Bugatti qui approche. Je demande au chauffeur de nous arrêter là, tente de sauter de la voiture... foutue ceinture! Puis je m'éjecte enfin. Juste le temps de plonger au sol pour inclure la fontaine dans le champ et voici la Veyron qui passe.

Le conducteur est beau joueur et roule au pas. Dans la précipitation, je n'ai pas eu le temps de régler mon collimateur: la fontaine est nette, la Veyron un peu moins. En tout cas, le chauffeur du shuttle n'avait sans doute jamais vu trois passagers aussi pressés de quitter sa BMW.

Nous pénétrons dans la Villa Erba où se déroule aujourd'hui le concours d'élégance motocyclette et où seraient exposées trois Zagato et une McLaren F1. Effectivement, les Z sont là: une DB7, une Alfa Romeo 6C et une Continental GT.

Apparemment, la Bentley a été livrée hier officiellement à son nouveau propriétaire.

Personnellement je n'aime pas du tout cet arrière très massif avec les roues semi couvertes mais chacun ses goûts.

puis pénètre sous la rotonde qui abrite traditionnellement l'exposition préparée par BMW. Ca tombe bien, cette année le thème semble être la compétition.

Voici donc une McLaren F1 GTR, châssis #18R, qui reprend la livrée de #16R qui a terminé onzième aux 24 Heures du mans 1996 (l'année suivant le triomphe).

Eh oui, chez McLaren aussi le suivi des numéros de châssis est une science. Il existe neuf McLaren F1 GTR '96. A priori celle ci n'a jamais connu la compétition.

Moins impressionnante et pourtant beaucoup plus significative, voici la BMW V12 LMR victorieuse des 24 Heures en 1999, grâce à son V12 de 6 litres et 580 chevaux.

Il y a aussi quelques motos sur lesquelles je passe rapidement. En tout cas, BMW a bien fait les choses cette année pour les passionnés de sports mécaniques. Bravo!

Avant de repartir, nous passons par le parking P1, sur lequel se trouve la Ferrari 458 Spider qui accompagne la Pagani Zonda Cinque Roadster. Pour le moment, aucune trace de cette dernière, ni devant la Villa d'Este, ni dans aucun parking souterrain que nous avons visité. Damned, bredouille!

La Carrera GT est là aussi mais je l'aurais échangée sans réfléchir contre la Zonda.

Dans le P4, la seule voiture intéressante est cette Fiat 500 par Castagna, avec des flancs en bois et alu brossé. Et auvent de caravane...

Nous repartons en direction de la Villa d'Este. Ne jamais laisser un recoin inexploré, c'est le mot d'ordre ici. Je passe donc derrière une haie ou se trouve un petit parking qui réserve parfois de bonnes surprises. C'est le cas aujourd'hui puisque c'est ici qu'est venue se cacher la Veyron! Mais pas la Zonda.

Cette Alfa Romeo 6C 2500 Super Sport Touring Superleggera 'Villa d'Este" est simplement en exposition. Elle doit son nom à sa victoire ici même au concours de 1949.

Nous retournons en direction de la salle de presse en passant par derrière. L'étalage de Rolls est assez impressionnant.

Il est temps de se reposer un peu, sous le regard vigilant des statues... un peu noircies.

L'heure de la parade approche. C'est le moment le plus redouté de la journée pour moi: deux heures trente à passer au même endroit, à jouer des coudes, à essayer de ne louper aucune voiture et à m'énerver quand des quidams empruntent l'étroit passage et se collent derrière les concurrents. Je devrais essayer de changer de place, de couvrir cette partie autrement mais c'est aussi la meilleure formule pour vous donner une vision exhaustive de toutes les voitures présentes et de s'attarder sur leurs nombreuses particularités. Bref, je ne peux pas y échapper. Les Rolls de BMW Classic ouvrent la marche, hors concours

La Round Doors Rolls doit s'hydrater un peu. Je n'ose imaginer le drame si quelques gouttes de carburant venaient à tomber sur la carrosserie. La parade a déjà plus d'un quart d'heure de retard, un flottement inhabituel.

Simon Kidston commence à annoncer les concurrents. Le haut parleur le plus proche est assez loin (plus que d'habitude en tout cas). Comme il a tendance à dire des choses intelligentes, je me précipite vers l'enceinte la plus proche et dépose mon dictaphone sous le buisson le plus proche. Le tout est de ne pas oublier de le récupérer. Du coup, c'est moi qui suis en retard maintenant. Les informations qui suivent sont tirées du livre fourni par l'organisation, du discours de S Kidston et de mes recherches sur internet.

La classe A a été baptisée "Graceful Open Air-Style", les gracieux cabriolets. Une classe réservée aux voitures les plus majestueuses de leur époque, habillées sur mesure pour satisfaire les demandes exigeantes d'une clientèle sophistiquée.

Le premier concurrent est le suisse Caesar Peier, avec une Rolls-Royce Silver Ghost Picadilly Roadster de 1922. Dès l'origine, Rolls Royce s'est imposé comme le summum du luxe grâce à une finition irréprochable et son silence de fonctionnement. Le fondateur de la marque, Charles Stewart Rolls, eut également l'intelligence d'engager ses voitures en compétition, remportant le Tourist Trophy ou les Austrian Alpine Trials, tout en fournissant la famille Royale. Un plan marketing sans faille qui a assuré l'image durable de la marque, et son succès. La Silver Ghost fut l'un des tous premiers modèles, suivi ensuite de la Phantom. Soixante dix neuf (ou cent quatorze selon les sources) Picadilly Roadster furent produits, pour bon nombre à l'usine américaine de Springfield, Massachussets. Celle ci remporte le Trofeo Rolls Royce de la Rolls la plus élégante.

René Herzog, suisse également, concourt avec cette Rolls-Royce Phantom I Drophead Coupé de 1925, par Manessius, un carrossier installé en banlieue parisienne à qui ses méthodes de peinture et d'assemblage (sans bruits parasites) valurent une belle réputation.

L'espagnol Oriol Vilanova présente cette Packard Twelve quinzième série Convertible Victoria par Dietrich de 1937 (ici plus qu'ailleurs, les noms à rallonge ont toute leur importance, comme dans un restaurant étoilé). Packard fait partie des marques qui ont survécu à l'épisode de la Grande Dépression, concurrençant Cadillac et Lincoln sur le marché de la voiture haut de gamme grâce à un modèle douze cylindres. La quinzième série fut la plus vendue des "Twelve", grâce à la reprise économique (1300 exemplaires). Packard était à l'époque le plus gros client de Dietrich Inc, faute d'un département de style maison. Après 1933, presque toutes les décapotables Packard étaient badgées Dietrich, et le carrossier continuait à construire quelques carrosseries spéciales à la demande.

L'américain Norbert Seeger a apporté cette Rolls-Royce Phantom III Cabriolet par Voll & Ruhrbeck, de 1937. Voll & Ruhrbeck était une entreprise allemande, reconvertie durant la guerre à la fabrication de véhicules militaires et qui fut démantelée en 1945. Cette carrosserie unique fut commandée par le Baron Joachim Von Ribbentrop, ministre des affaires étrangères du Reich, et livrée en 1938. Dès 1939, les dignitaires allemands n'avaient plus le droit d'utiliser des voitures étrangères, ouvrant la voie royale à Mercedes Benz.

Mario von Allmen, de nationalité Suisse, présente cette Cord 812 S/C Phaeton de 1937.

Ce que j'aime à la Villa d'Este, entre autres choses, c'est l'élargissement considérable de ma culture automobile. Ainsi, au risque de passer pour un ignorant aux yeux de certains, je n'avais jamais entendu parler de la marque américaine Cord. L'histoire en est pourtant intéressante. Elle débute avec Erret Lobban Cord qui, à tout juste trente ans en 1924, débarqua à Auburn (Indiana) pour redresser la marque Auburn Automobile Company. Cord était appointé par le consortium d'investisseurs de Chicago qui possédait la marque et qui avaient remarqué ses talents de vendeur chez Moon Motorcar. Avec audace, Cord ne demanda pas de salaire mais 20% des profits et une liberté totale. Rapidement, les ventes augmentèrent et la marque chercha de nouvelles capacités de production, ce qui l'amena à racheter Duesenberg, financièrement exsangue, par échange d'actions. De son coté, Cord souhaitait voler de ses propres ailes. Il comprit d'emblée qu'il ne pourrait pas lutter en terme de volume avec les géants du secteur, aussi chercha-t-il à s'en différencier. En 1925, une voiture à transmission avant avait terminé deuxième des 500 miles d'Indianapolis et l'idée trottait depuis dans la tête de l'homme d'affaire. Moins de garde au sol grâce à l'absence d'arbre de transmission signifiait un centre de gravité plus bas et des possibilités esthétiques plus spectaculaires. Cord acheta le brevet de transmission avant de Harry Miller ainsi que les droits de fabrication. Auburn payait 1000 dollars par mois plus des royalties sur chaque vente, tandis que Miller s'engageait à construire un prototype. Celui ci fut terminé en 1927 avec l'aide de l'ingénieur et pilote de l'Indy 500 Cornelius Van Ranst mais de nombreux problèmes subsistaient. Cord mit les ingénieurs de Duesenberg sur le coup tandis que Alan Leamy devait dessiner la carrosserie. La Cord L-29 fut présentée en juin 1929, la première traction avant américaine produite en série. Son prix la situait aux cotés de Cadillac et Packard.

Depuis que je rédige de courtes biographies de constructeurs automobiles, je ne compte plus le nombre de fois où j'ai dit que le choc pétrolier avait brisé les rêves d'un constructeur. Il en va de même pour la crise de 1929. Le 29 octobre 1929, une bonne partie des acheteurs potentiels de Cord furent rayés de la carte en quelques heures. La marque continua à fabriquer tant bien que mal la L-29 jusqu'en décembre 1931, la production totale se chiffrant à 5000 exemplaires, un chiffre faible pour les Etats Unis, premier consommateur mondial d'automobiles. En 1932, Auburn perdit 1 million de dollars (une somme énorme pour l'époque) et il fut décidé de construire un prototype de mini Duesenberg pour toucher un public plus large: la Cord 810 était née, traction avant, moteur V8 et suspension avant indépendante, déclinée en berline, coupé et cabriolet. La voiture ne passa à la production en série que grâce à un contrat pour la fabrication de cuisines, qui généra le cash nécessaire. La 810 créa l'évènement au salon de New York 1935, grâce à sa technologie avancée et son design unique. Hélas, la voiture avait été préparée hâtivement et les livraisons prirent du retard, entrainant des annulations de commandes. Et les voitures livrées acquirent rapidement la réputation de voitures à problèmes. Seules 1100 Cord 810 sur les 1600 produites en 1936 furent vendues. Le reste fut renommé 812 et mis en vente en 1937, avec un moteur à compresseur. Mais la partie était perdue pour Cord Corporation et la dernière voiture sortit des chaines en août 1937. Au final, environ 3000 810/812 furent construites dont seulement 196 dans cette rare déclinaison Phaeton à phares couverts. Erret Cord vendit son petit empire (qui avait atteint 150 sociétés à son pic) à l'Aviation Corporation. Errett Cord déménagea en Californie puis dans le sulfureux état du Nevada où il fit de nouveau fortune dans l'immobilier, puis occupa des fonctions politiques mais ne souhaita pas se présenter pour le poste de gouverneur. La Cord repart avec une mention Honorable (deuxième de classe)

Berthold Albrecht, d'Allemagne, est venu avec cette Mercedes-Benz 540 K Spezial Roadster. C'est le modèle de luxe de Mercedes par excellence, construit avec tout le savoir faire de l'entreprise de l'époque, à 26 exemplaires seulement. De fait, les 540 K n'étaient fabriquées que sur commande, aux spécifications du client qui pouvait faire son choix dans un assortiment de carrosseries, parmi lesquelles la Spezial Roadster, construite à la maison à la Karrosserie Sindelfingen. Le huit cylindres en ligne compressé de 5.4 litres développe 180 chevaux. Cet exemplaire est unique et fut construit pour le fils d'un des propriétaires des usines Krupp. Il remporte la classe A, sans contestation possible.

La Classe B a été intitulée "Interpretations of Elegance", ce qui se passe de traduction.

Le premier concurrent est Robert Follows de Californie, avec une Talbot AV105 Sports Tourer par James Young, de 1933. Initialement la 105 a été construite pour la compétition, et elle a d'ailleurs fort bien figuré, terminant troisième et quatrième au Mans en 1930. Elle resta compétitive durant plusieurs années, remportant même la Coupe des Alpes en 1932. Hélas, les 330 exemplaires produits ne suffirent pas à sauver Talbot qui du fermer ses portes en 1938. Cet exemplaire dispose d'une carrosserie unique dessinée par James Young, de Londres.

L'Alfa Romeo 6C 2300 Pescara Spider par Touring de 1935 présenté par le Suisse Paolo Carlini est un autre exemple de voiture qui connut la production en série et la compétition. Le 2.3 L de la Pescara était poussé à 95 chevaux, le modèle devant son nom à un triplé lors des 24 Heures de Pescara - Targa Abruzzo. Soixante exemplaires de cette voiture très sportive furent fabriqués, dont ce rare Spider qui fut dessiné selon les demandes de son premier propriétaire, Benito Mussolini. En 1936, il participa aux Mille Miglia et termina troisième de sa classe, treizième au général.

Et voici la Delahaye 145 Chapron 1937 de Peter Mullin. Décidément, on ne se quitte plus, après Rétromobile et la Louis Vuitton Classic. Ici le concept évoqué plus haut et poussé à son paroxysme puisque deux Type 145 de compétition ont été recarrossées par Chapron en voitures de route. Sous la robe magnifique de la voiture se trouve encore le moteur de course, avec toutes les complications que cela implique en terme d'utilisation et d'entretien. Mullin détient trois des quatre exemplaires de la 145 encore existants: les deux coupés Chapron jumeaux et la voiture du record à un Million. Je vous laisse vous référer au reportage sur Rétromobile pour en savoir plus. En tout cas, je suis très heureux de voir cette voiture très spéciale dans un cadre posé et agréable. Rétromobile était un peu exigu et lors de la Louis Vuitton Classic, j'avoue avoir un peu délaissé la Delahaye. Peter Mullin ramènera au Musée une victoire de classe.

L'Italien, David Pezzo, est venu avec cette BMW 335 Cabriolet de 1939, qui a marqué l'entrée de BMW sur le marché du luxe. La jeune entreprise BMW s'était déjà fait une belle réputation en course grâce à la 328 et avait gagné le statut de constructeur de masse avec la 326. La 335 en était une évolution avec un châssis plus long et un moteur six cylindres en ligne de 3.5 litres. Je pourrais aussi bien parler de la gamme actuelle n'est ce pas? A ceci près que la guerre mit un terme à la production de la 335 après 415 unités seulement, dont cette carrosserie unique par Autenrieth mais les jalons étaient posés pour la conquête du marché haut de gamme, qui repris avec la 501 en 1951. La voiture a été retrouvée dans une grange il y a 25 ans par le propriétaire actuel et patiemment restaurée depuis.

Typique des Etats Unis, et présentée par un américain, Peter Heydon, voici une Chrysler Town & Country Station Wagon. Ce modèle date de 1941, année où Chrysler lança la Station Wagon qui devait ensuite évoluer jusqu'en 1988. Ce premier modèle ne fut construit qu'à environ 1600 exemplaires avant que la guerre ne mette fin temporairement à sa production. Mention Honorable.

La classe C s'appelle "The Art of Streamlining", l'art de l'aérodynamique, une nouvelle technique pour l'époque, issue de la construction aéronautique.

Elle débute avec cette Alfa Romeo 6C 1750 GS 6ème série Coupé Figoni de 1933, présentée par l'américain David Cohen. La 1750 fut la première Alfa à introduire des carrosseries réalisée par la marque elle même, mais cela n'empêcha pas certains clients d'aller voir d'autres carrossiers comme Touring, Zagato, ou Figoni. La Gran Sport était la déclinaison la plus puissante, grâce à son moteur compressé. La 6C 1750 a notamment lancé la carrière de Zagato, qui a carrossé bon nombre d'entre elles, et a participé à l'essor de la Scuderia Ferrari qui l'utilisait en course. Cette carrosserie par Figoni fait de cet exemplaire un modèle unique, d'autant plus qu'avant de passer chez le magicien français, son châssis a couru aux 24 Heures du Mans. Victoire de classe, pour commencer.

L'un des évènements de cette édition, sans aucun doute une concurrente pour le Best of Show, est cette Avions Voisin C 25 Berline Aerodyne de 1935, présentée par le Suisse René Rey. Je rappellerai juste que Peter Mullin a remporté le prix suprême à Pebble Beach l'an dernier grâce à une autre des sept Aerodyne construite par Voisin. La marque choisit de réagir à la Crise de 29 non pas en développant un modèle plus populaire mais en attaquant au contraire un segment plus haut de gamme. L'Aerodyne fut présentée au Salon de Paris 1934, afin de montrer la nouvelle charte de design choisie par la firme. En effet, Gabriel Voisin était le seul auteur de ces nouvelles lignes après la séparation avec André Telmont. L'avant restait typique des Voisin, notamment avec les supports maintenant les ailes ultra légères, mais l'arrière était beaucoup plus aérodynamique, avec ce style fastback à malle intégrée qui tranchait avec les dessins précédents, tout comme avec les courbes sensuelles à la mode de l'école française de l'époque. Pour garantir la légèreté de l'ensemble, l'imposante carrosserie de la C25 est réalisée en aluminium.

Le châssis C25 était proposé en plusieurs déclinaisons, au sommet desquelles trônait l'Aerodyne mais hélas le succès ne fut pas au rendez vous, principalement à cause d'un prix de vente de 7000 francs, bien plus cher qu'une Bugatti Type 57. Seuls 28 exemplaires de C25 furent fabriqués, dont 7 Aerodyne. Hélas, Voisin atteignit le pic de son savoir faire au moment même où la demande pour ce genre de véhicule était pour ainsi dire inexistante. Il semblerait que 4 exemplaires seulement aient survécu à la guerre et jusqu'à nos jours. La C25 remporte le Trofeo FIVA de la voiture d'avant guerre la mieux préservée, décerné par le jury.

L'Italien Giuseppe Redaelli est quand à lui venu avec cette Aston Martin Type C Speed de 1939. Elle n'avait pas encore la grâce des DBR-1, même s'il s'agissait d'une des premières tentatives aérodynamique de la marque. Huit carrosseries de ce type furent créées, dont cinq survivent aujourd'hui. Celle ci fut la deuxième de la série, et participa au Rallye RAC en 1939. Dans les années 60, passée entre des mains privées, elle fut démontée et la carrosserie fut montée sur un châssis Jaguar. Elle fut reconstruite dans les années 80 à partir de pièces authentiques.

Le Tchèque Karol Pavlu présente cette Tatra 87 Sedan Aerodynamic de 1939. Cette impressionnante limousine était très prisée des officiers allemands durant la guerre, qui louaient sa vitesse et sa stabilité sur les toutes nouvelles autoroutes. La voiture est propulsée par un V6 positionné à l'arrière mais sa principale particularité est cette carrosserie très effilée qui se termine en aileron de requin, sur une idée de Paul Jaray, le dessinateur des Zeppelin. La pression de l'air est divisée de chaque coté de la voiture par l'aileron vertical, technique ensuite reprise en aviation. Ferdinand Porsche fut très influencé par le design de la T87 pour son dessin de la Coccinelle, ce qui déboucha d'ailleurs sur un procès. Depuis 1998, Tatra se consacre uniquement à la fabrication de camions. Cette voiture atypique remporte une Mention Honorable ainsi que le Trofeo Automobile Club di Como de la voiture venue par la route depuis la plus longue distance: depuis la Slovaquie!.

Voici maintenant une Volkhart V2 Sagitta de 1947, présentée par l'Autrichien Walter Traxler. Il s'agit d'un modèle unique. En 1940, Kurt Volkhart fur mandaté par le Reich pour développer un véhicule de reconnaissance rapide et économique en carburant. L'ordre fut révoqué en 1944 mais Volkhart avant déjà reçu le châssis et il continua ses recherches. Le moteur était un 1.1 litre boxer d'origine VW de 24 chevaux seulement mais la carrosserie profilée construite par Fuchs autorisait une vitesse de 150 km/h.

L'italien Silvano Nicolis présente cette Maserati A6 1500 coupé Pinin Farina de 1947. L'A6 est la première Maserati de route, la marque s'étant jusque là uniquement concentrée sur la compétition. Elle est motorisée par un six cylindres de 1,5 litre et sa calandre évoque encore celle des monoplaces d'avant guerre. Seuls quatre exemplaires ont été produits, prototype compris, avant un restyling complet en 1948. Châssis numéro 053.

S'ensuit une très longue pause. J'en profite pour flâner un peu. Je m'amuse notamment de ce jeune garçon assis au volant de la Moretti. Mini pilote pour une mini voiture.

Je prends également quelques voitures, la plupart des spectateurs étant disposés le long du chemin de parade.

Finalement, il s'agissait d'attendre une moto et une micro car faisant un passage de démonstration et qui étaient visiblement à la bourre. Etait ce bien utile?

La classe D est sobrement intitulée "Little Jewels", les petits bijoux. Après guerre, plusieurs constructeurs, principalement Italiens, ont prouvé que la taille ne faisait pas tout en développant de très petites voitures qui restèrent dans l'histoire, de part leur design particulier ou leur ingénierie. Les carrossiers les plus prestigieux ne furent pas les derniers à vouloir s'essayer à ces "modèles réduits"

Commençons par l'Abarth 204 A Spider Motto de 1950 de l'argentin Sergio Alberto Lugo. Ou peut être serait il plus exact de l'appeler Cisitalia Abarth? En effet, c'est Tazio Nuvolari qui mit en contact Carlo Abarth et Piero Dusio, le fondateur de Cisitalia. Dans des circonstances sur lesquelles je me suis déjà étendu, ce dernier devait partir un Argentine en 1949 pour échapper à des déboires financiers. C'est sur les ruines de la société Cisitalia que Carlo Abarth créa sa marque, rachetant les dernières Cisitalia pour les adapter à sa sauce. Il aligne alors les spiders 204 A issus du projet Cisitalia. Sept spiders seront construits, et cinq survivent aujourd'hui, dont celui ci qui est sans doute le plus significatif: c'est à son bord que Nuvolari, le plus grand pilote de tous les temps, a inscrit la dernière ligne de son palmarès en remportant la course Palermo / Monte Pellegrino le 10 avril 1950.

Plus classique, la Porsche 550/1500 RS Spider du Suisse Kurt Engelhorn. Classique ne veut pas dire courant bien sûr, puisque seule une centaine d'exemplaire furent construits, dont le "Little Bastard" de James Dean et le vainqueur de la Targa Florio 1956. Mention Honorable pour le châssis 550-10.

Alex Vazeos présente une Moretti 750 Grand Sport Coupé de 1954. La marque Moretti était initialement destinée à fabriquer des motos mais en 1946, elle passa aux automobiles, en utilisant notamment des composants mécaniques issus de Fiat. Moretti proposait une vaste gamme des 500 aux 750 en passant par les 600. Les 750 Sport et Gran Sport devinrent rapidement les reines de leur catégorie, grâce notamment à un double arbre à came maison. Les petites voitures furent engagées aux Mille Miglia et aux 24 Heures du Mans mais ne parvinrent jamais à terminer ces courses. La carrosserie est attribuée à Giovanni Michelotti. Cet exemplaire a appartenu à Elizabeth Haskell, qui devait devenir l'épouse d'un certain Alejandro De Tomaso.

Voici une Fiat Abarth 500 Coupé Zagato de 1957, un petit coupé 2+2 de 3m20 de long et 1m13 de haut seulement, propulsé par un moteur arrière de 23 chevaux. La voiture ne pesait que 445 kilos et seuls cinq exemplaires furent construits. On est loin du pot de yaourth. Elle est présentée par un japonais, Shiro Kosaka. Victoire de classe pour la petite Abarth.

C'est Alfieri Maserati en personne qui accompagne cette O.S.C.A.- Fratelli Maserati 1600 SP de 1963. Non pas l'ingénieur revenu d'entre les morts mais le grand spécialiste de la marque au trident. Il est logique qu'il s'intéresse également à la nouvelle marque créée par les frères Maserati après la vente de la société qui porte leur nom. La 1600 SP (Sperimentale) est un modèle unique, dérivé de la 1600 GT et destiné à courir au Mans. Elle fut finalement la dernière voiture de course construite par les frères Maserati.

Etrangement cette année, aucune voiture ne fait le tour de l'hôtel pour venir se replacer à son emplacement une fois passée devant le jury. Elles disparaissent toutes, probablement dans le parking. L'orage de l'an dernier, et les promesses de pluie pour cette année, auraient ils influencé le choix de l'organisation? En tout cas, ça signifie qu'une fois que tout sera terminé, il n'y aura plus grand chose à faire. Adieu, shootings tardifs.

Nous arrivons maintenant aux classes qui vont vraiment m'intéresser, avec la classe E, "Stars of the Rock'n Roll era". Cela dit, les classes C et D étaient tout de même passionnantes et atypiques.

Dans cette catégorie se trouvent deux Ferrari 212 Inter. D'abord le cabriolet Pinin Farina 1952 de l'américain Kenneth Roath, 0235EU. Soixante dix neuf 212 Inter ont été produites, dont seulement deux cabriolets Pinin Farina (et 16 coupés PF). Celle ci fut présentée au Salon de Paris. Mention Honorable.

On pourrait presque croire que les voitures défilent pour moi seul. Mais en fait pas du tout. Il y a là une horde de photographes suréquipés, écartant à grand peine les jet setters à iPad.

Voici ensuite la 212 Inter coupé, 0265EU, de 1952 également. Cette Ferrari fût commandée par le producteur Roberto Rossellini comme cadeau d'anniversaire de mariage pour sa femme, Ingrid Bergman, qui la surnommait, si l'on en croit la légende, "Growling Baby". L'Histoire raconte aussi qu'après la livraison de la voiture à Rome, le couple prit la route du nord pour voyager jusqu'à Stockholm où Ingrid devait recevoir un prix. On peut penser que les bagages sur la galerie sont là pour évoquer cette épopée.

Voici maintenant la seule voiture présentée par un Français (eh oui, ça pique), Lionel S: une Mercedes 300 SL Gullwing de 1956. Celle ci à un moteur spécialement modifié par l'usine et un important historique de compétition, dont la victoire au Championnat SCCA en 1956.

Le Français repart avec le Trofeo Vranken Pommery de la voiture la plus "iconique", et avec style!

C'est maintenant au tour de cette Maserati A6G 2000, habillée d'une rare carrosserie construite à la main chez Allemano de 1956, propriété du néerlandais Marcel Lammerée.

Dernier modèle de la classe G, une des 251 BMW 507 de 1958, appartenant à l'Allemand Heiko Seekamp. C'est elle qui remporte la victoire dans la classe E.

La classe F m'intéresse tout particulièrement bien sûr, "The Ferrari 250 Dynasty"

Le Suisse Heinrich Kämpfer est venu avec la 250 Europa Vignale de 1954, 0313EU. Paradoxalement si l'on considère son style flamboyant, la voiture remporte le Trofeo Foglizzo du meilleur design intérieur.

En provenance d'Italie, Pier Giorgio Mastroeni a apporté sa 250 Europa GT Pinin Farina de 1955, 0399GT. Sur 35 Europa GT, 34 furent habillées comme celle ci. La dernière vient juste de passer devant vous.

Est il encore besoin de présenter David Sydorick et 0515GT? La voiture remporte un prix supplémentaire avec la victoire de classe.

La voiture semble retenir l'attention de Norihiko Harada, l'actuel directeur du design de Zagato.

L'Anglais Andrew Pisker et sa fantastique 250 GT California châssis court de 1961, 3059GT. C'est la 29ème construite de la série de 54 cabriolets sur châssis de 2400mm.

Jean Pierre Slavic présente sa 250 GT Châssis court de 1962, 3359GT. Le Suisse est récompensé par une Mention Honorable.

Pour conclure cette classe, le Suisse Heinz Schweizer défile dans cette Ferrari 250 GT Lusso, 5561GT

Un gros bourdon nous survole. Le lac de Come est le royaume des moyens de transport en tout genre, de l'hydravion à l'hélicoptère.

La classe G est fort bien nommée "La Dolce Vita"

Elle commence d'ailleurs par une Ferrari, celle de Peter Kalikow: la fameuse 400 Superamerica Aerodinamico de 1962, 3747SA. Comme souvent, la présentation parfaite de la voiture a séduit les juges qui lui ont attribué la victoire de classe. Il s'agit d'une restauration à l'américaine, que l'on peut juger excessive, mais quand la voiture a été retrouvée en Allemagne en 1999, elle était vraiment en mauvais état. Un sauvetage donc.

Des Pays Bas, Frans Van Haren présente cette Maserati 5000 GT Allemano 1962. La 5000 GT doit son existence au retrait de Maserati de la compétition: les V8 de course restant furent implantés sur le châssis de la 3500 GT. Ces 34 châssis furent confiés à huit carrossiers différents, dont Allemano.

Le grand spécialiste des Italiennes, Corrado Lopresto, est cette année venu avec une Lancia Flaminia coupé Pininfarina de 1963. Comme toujours avec Corrado Lopresto, cet exemplaire est bien sûr unique, et fut utilisé de 1965 à 1972 par Battista Pininfarina en personne.

Le Néerlandais Gerard Van Bergen est le fier propriétaire de la Ferrari 365 GTB/4 Daytona Prototype de 1967, 10287.

L'Italien Mario Rossi a laissé à Valentino Balboni le soin de s'occuper de sa Lamborghini Miura SV/J de 1972. La Jota est une version affutée de la Miura, fortement allégée et gonflée de 30 chevaux supplémentaires. En plus du prototype, quatre clients commandèrent une version Jota à l'usine. Cet exemplaire fut livré en Corse, châssis 5090.

Les Pays Bas sont fort bien représentés dans cette classe puisque la Lamborghini LP 400 Countach de 1975 appartient à Paul Van Doorne. Il s'agit du 28ème exemplaire sur les 157 produits. Mention Honorable et Trofeo Auto & Design du design le plus excitant: Bertone fait toujours rêver.

La classe H est intitulée "Gentleman's Sport Cars", une vision assez particulière des voitures de sport puisqu'elle doivent être statutaires, puissantes et allier prouesse sportives et élégance discrète.

Ici, l'Alfa Romeo 6C 2500 Ghia de 1947 de l'Italien Roberto Donati. Victoire de Classe pour l'un des quatre exemplaires construits par Ghia sur un dessin de Felice Boano. Seuls deux exemplaires sont recensés dans le monde aujourd'hui.

Puis la Bentley R Type Drophead coupé Mulliner 1953 de l'Allemand Dean Kronsbein, dont il n'existe que trois exemplaires sous cette forme.

Voici la Bentley S1 Continental Drophead coupé Park Ward de l'Italien Paolo Bianchi (1957)

La troisième Bentley est aussi un S1 Continental mais en version coupé Fastback Mulliner, appartenant à Sir Anthony Bamford. Sans vouloir être sectaire, j'espère voir les extraordinaires Ferrari de Sir Bamford ici dans les prochaines années.

Enfin, John Alston présente cette Alvis 21 deuxième série Graber de 1962. Sur 1070 Alvis TD21 produites, seules 15 reçurent la carrosserie Graber, donc ce modèle qui fut présenté au salon de Genève 1962. Sale temps pour Bentley puisque la Mention Honorable leur échappe également, au profit de l'Alvis.

La dernière classe est simplement baptisée "Heroes of Le Mans"

Elle comprend la très bruyante Jaguar Type D 1956 du Suisse Max Lustenberger. Sur 71 Type D produites, 18 étaient des voitures utilisées par l'usine. Celle ci, XKD551, ne courut pas en compétition mais était utilisée comme voiture de démonstration. Elle reçut à ce titre quelques modifications permettant de la faire rouler sur route ouverte et accepter un passager.

Une des cinq Aston Martin DBR1 de 1959 appartenant à Adrian Beecroft. Celle ci, DBR1/4 est celle qui termina deuxième des 24 Heures du Mans 1959 avec Maurice Trintignant et Paul Frère, derrière une autre DBR1 dont les pilotes viennent de s'éteindre à quelques semaines d'intervalle: Carroll Shelby et Roy Salvadori. Fort logiquement, l'Aston remporte la victoire de classe.

L'américain Charles Nearburg est l'heureux propriétaire de cette Ferrari 250 GTO, 3943GT.

Ok, j'en profite et j'en abuse même, mais la voiture m'a provoqué en restant stationnée une éternité devant moi.

Le propriétaire de la 250 LM, 6119, a souhaité rester anonyme, ce qui n'est pas facile quand on possède des voitures de ce niveau. Qu'il suffise donc de dire qu'il s'agit du prince d'un royaume du Golfe qui a défrayé la chronique en recevant contre toute logique un Grand Prix de Formule 1 malgré une situation intérieure des plus instables. Bref, cette 250 LM est l’une des plus prestigieuses. Elle apparait ici dans la livrée sous laquelle elle a terminé sixième au général des 24 Heures du Mans 1965, pour le compte de l’écurie Suisse Filipinetti. Elle a également participé aux 1000 km de Monza, Paris et du Nürburgring. Son historique est parfaitement identifié du début à la fin !

Il y a de nouveau un très long temps d'attente. L'Alfa Romeo Figoni est revenue se mettre en position d'attente. Ca commence à sentir bon pour elle.

La Ford GT Mk3 de 1968 est présentée par l'Américain Gary Bartlett. Elle est donc l'une des sept GT40 construites pour un usage routier, incorporant un intérieur un peu plus confortable et des suspensions plus souples. Le moteur V8 de 4.7l développe 335 chevaux. Cet exemplaire est resté durant 30 ans au Musée National de Beaulieu avant de changer de main et d'être restauré l'an dernier. Mention Honorable et Trofeo BMW Group Classic de la restauration la plus judicieuse (sensitive).

Et pour conclure, c'est le Britannique Mark Finburgh qui présente le monstre du concours: la Porsche 917/K de 1969. Elle appartient à son propriétaire depuis 1973 et est quasiment dans son état d'origine: une pièce d'histoire automobile. Du coup, il faut un peu de bonne volonté pour démarrer le moteur. Il s’agit du châssis 013/034. Le châssis 013 a couru pour John Wyer – Gulf à Sebring en 1970 avant d’être utilisée pour le film Le Mans avec Steve Mc Queen. David Piper sortit violemment à Arnage durant le tournage, perdant une de ses jambes. La carrosserie et le châssis furent remplacés par ceux de 034 à Stuttgart et la voiture remporta les 24 Heures de Daytona en 1971 sous sa nouvelle forme. Elle s’imposa également aux 1000 km de Monza, de Zeltweg et de Montlhéry. La Porsche ne repart pas bredouille puisque le jury lui a attribué le Trofeo ASI de la voiture d'après guerre la mieux préservée. C'est vraiment très bien d'avoir des prix réservés aux voitures dans leur jus. Reste à voir quand l'une d'elle remportera un Best Of Show.

Autre changement majeur cette année, les concept cars ne défilent pas le samedi. Leur parade aura lieu uniquement le dimanche à Erba. Je ne connais pas la motivation de cette décision mais c'est dommage. Seuls les concepts BMW, hors concours, se présentent.

Du coup, je me précipite à la suite de la 917 pour aller voir de plus près ce qui se passe du coté de la tribune du jury.

La Z4 Zagato fait un passage, avec à son volant, Adrian Van Hooydonk, vice président de BMW Group Design

Puis c'est au tour de la remise de la Coppa d'Oro, la coupe récompensant la voiture ayant reçu le plus de vote du public. C'est David Cohen et son Alfa Romeo 6C 1750 GS 6ème série Coupé Figoni qui est honoré, ce qui est amplement mérité.

Je me débrouille pour attraper quelques clichés, à bout de bras ou entre deux têtes, en essayant de ne pas mettre mon coude dans le nez du voisin. Tout se passe bien, c'est tout de même plus facile que de récupérer un dossier de presse sur le stand Ferrari de Genève ou Francfort.

Je retrouve un petit groupe à l'écart. Ca fait du bien de se poser. Au moins jusqu'à ce que l'E25 vienne se garer devant nous. Il faut repartir à l'assaut, escalader, déclencher!

Je refais un tour par le haut, rencontrant juste cette bad girl mais pas de Pagani.

L'immonde auvent qui abritait la 4C a été reculé de quelques mètres. Je peux enfin en prendre quelques images potables.

Un bateau vient d'accoster devant l'hôtel. La bonne stratégie serait de repartir coté piscine pour un plan d'ensemble mais le voyage me parait interminable: j'ai mal aux pieds.

Une petite vue du concept Pininfarina et je prends à pied la direction de la voiture.

Puis repère un petit attroupement sur une place en contrebas? Une Alfa 6C 2500 a attiré l'attention d'autres photographes sur le retour.

Enfin, à proximité de la Villa Erba, voici une Aston V8 dans la couleur Aston Martin traditionnelle, l'une des plus belles,

suivie par cette non moins sublime Alfa Romeo 8C. A chaque fois c'est une fête de rencontrer cette voiture. La 4C a quand même du boulot avant d'être aussi charismatique. En tout cas, la marche à pied a du bon. Cela dit, toujours pas de Zonda Cinque.

Retour à l'hôtel pour décharger la tonne de photos du jour. C'est vrai que les journées sont un peu déséquilibrées à la Villa, le samedi écrasant les autres jours qui possèdent chacun leurs avantages tout de même. ce soir encore, la voie rapide n'est pas trop un problème: à 22:00, je suis KO. Ca tombe bien car il faut arriver très tôt à la Villa Erba pour être sûr de ne pas être refoulé à l'entrée.

Vous vous en doutez, la journée a été très agréable. Voitures somptueuses, pas de revirement brutal de la météo, contacts sympathiques avec tout un tas de personnes que je rencontre à intervalles irréguliers. Certains venaient pour la première fois et risquent fort d'être atteint par le symptôme de la Villa d'Este: l'addiction. La parade a été plus saccadée que d'habitude mais la couverture n'en a pas trop souffert, le seul point vraiment négatif étant le retour immédiat au parking des concurrents après le défilé. Reste à déterminer comment je pourrais la couvrir l'année prochaine pour varier un peu le point de vue. Mais avant cela, il reste le dessert demain, à Villa Erba.

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