La trêve hivernale touche à sa fin. Après Rétromobile, dont le reportage a connu un beau succès, voici déjà le deuxième grand salon de début d'année: Genève! A trois semaines de l'ouverture, au moment où je rédige cette introduction, la machine à rumeurs a un peu de mal à se lancer. Il est évident que nous n'assisterons pas au mémorable feu d'artifice de l'année dernière qui avait vu entrer en scène simultanément la Ferrari FF, la Lamborghini Aventador et la Pagani Huayra. En 2012, l'arrivée de l'Aventador Roadster semble acquise, avec peut être à ses coté la version client de la Sesto Elemento, l'Aston Martin Zagato devrait passer en production de (petite) série tandis que la Bugatti Super Sport devrait enlever le haut. Pour le reste rien de bien excitant: la nouvelle gamme de BMW M Diesel ne fait guère battre mon cœur, pas plus que l'Audi TT RS+. Ce sera l'occasion de profiter des surprises qui ne manqueront pas d'apparaitre sur les stands des carrossiers et des préparateurs. C'est ça le charme du salon de Genève.

Comme d'habitude, je vais consacrer la première partie de mon compte rendu uniquement à Ferrari, et les autres marques suivront de près. En effet, la pluie de nouveautés en provenance de Maranello continue: il n'y a même plus assez de salons pour toutes les présenter. Depuis un an, nous avons eu droit à un tout nouveau modèle, la FF, présentée à Genève en 2011; à une variation sur un modèle existant, la 458 Spider, présentée à Francfort; et à un kit d'amélioration, la 599XX Evo présentée à Bologne. Cette année à Genève, voici encore un tout nouveau modèle et un pack de performance pour la California, en attendant peut être la nouvelle hypercar à Paris. Ouf!

L’an dernier j’étais parti à 4h30 et arrivé à 06h30, ce qui est un peu tôt car les agents de sécurité sont intraitables sur l’horaire le premier jour : c’est 7h30, pas avant. Je me lève donc cette fois à 4h45 et je regarde mes mails avant de partir (ben oui, il n’y a pas d’heure). Je remarque un message de la Lamborghini Press Database qui annonce la présentation de la Lamborghini Aventador J avec une photo du PDG sur le stand de Genève. Mon sang se glace pendant un instant. Je ne me suis quand même pas trompé d’un jour ! Je vérifie rapidement et m’aperçoit qu’il y a déjà une première demi journée presse le 05 mars avant les deux jours suivants. En réalité, la voiture sera donc présentée deux fois. Bizarre. A 05h00 juste, je mets le contact. La demi-heure de décalage fait une grosse différence au niveau trafic : je me retrouve dans un bouchon de frontaliers aux Hôpitaux neufs puis dans un trafic très dense entre Genève et Lausanne. Heureusement, je me gare sous Palexpo à 07h15. [page de pub] Je vous invite à vous tourner vers le post « Light is right » de mon tout nouveau blog si vous voulez savoir quel équipement j’ai décidé d’emporter avec moi et pourquoi. [/page de pub]. A 7h31, j’entre par le Hall 7 des accessoiristes et fonce vers le stand Ferrari, évidemment.

Même si j'ai dit plus haut que cette édition du salon paraissait moins excitante que celle de 2011, elle revêt pourtant pour moi une importance toute particulière. En effet, après seulement six ans de bons et loyaux services, la Ferrari 599 GTB Fiorano tire sa révérence et c'est ici que sa remplaçante va être dévoilée. Or la 599 est pour moi la Ferrari la plus réussie en terme de design depuis la 355 (avis purement subjectif). Qui plus est, c'est la première dans laquelle j'ai roulé en passager. Je suis vraiment triste de la voir partir, même si c'est en apothéose après la sublime série limitée 599 GTO. J'ai toute confiance en Ferrari pour sortir une bombe au niveau technologie et performance mais toutes les dernières nées ont nécessité pour moi un temps d'adaptation au niveau esthétique, parfois court (la 458), parfois long (la California).

Evidemment, quand j’arrive sur le stand, les deux voitures sont bâchées. J’ai déjà dit plusieurs fois ce que je pensais de cette idée de dissimuler des voitures alors que la présentation officielle a déjà eu lieu partout dans le monde, donc je n’y reviendrai pas.

Puisque je suis là, je fais tout de même un tour du stand. Il s’y trouve une California en livrée bicolore Blu Swater / Grigio Argento Nürburgring

Une FF Bianco Italia

       

Ainsi que deux 458, un spider et un coupé.

       

Je passe sur la partie arrière du stand : l’atelier est ouvert. Comme il s’agit d’une zone assez difficile d’accès ensuite, je m’y précipite. L’espace est occupé par une FF Tailor Made dans une couleur inédite et follement classe : Grigio Ingrid Tristrato.

       

Les vraies personnalisations sont à l’intérieur avec des sièges en tissu rayé et cuir semi-aniline Testa di Moro, un pavillon en cachemire et un coffre en bois Teak. Je n’ai pas vu le coffre car la voiture était fermée. Etienne m’a rejoint, nous papotons en immortalisant tout ça.

Je constate tout de même que les exemplaires de démonstration sont beaucoup moins excentriques que les réalisations virtuelles qui sont exposées en photos.

En tout cas, cet écrin dans le stand est vraiment superbe, avec le parquet,

et tout autour des exemples de matières et de combinaisons de couleurs.

       

Un vrai festival pour les yeux,

même si certaines propositions sont assez audacieuses.

Si vous voulez un intérieur en jean comme Lapo Elkann…

Quelques grosses pièces suspendues au mur.

       

Je ressors dans le petit salon, lui aussi richement décoré.

       

Le bar s’apprête à ouvrir.

A défaut de voir la nouvelle voiture, voici déjà son V12.

Trois ans et demi après sa présentation, la California fait une petite cure de musculation. Extérieurement, rien de révolutionnaire. Sous sa robe par contre, elle gagne 30 chevaux et perd 30 kilos. La puissance passe à 490 chevaux grâce à de nouveaux collecteurs d'échappement et à la cartographie du moteur. Pour le poids, ce sont les nouvelles techniques de fabrication utilisées par Scaglietti dans la construction du châssis qui ont permis d'économiser ces 30 kilos, sans rien perdre de la rigidité de la structure. Ces améliorations s'accompagnent d'un pack de performance en option, baptisé "Handling Speciale" et destiné, je cite, aux "clients en quête d’une expérience de conduite dynamique mais non extrême". Il consiste principalement en une optimisation de la suspension, avec un nouveau set-up minimisant le roulis et des amortisseurs magnéto-rhéologiques (!) contrôlés par un ECU plus rapide de 50%.

J’ai fait le tour de tout ce qui n’est pas nouveauté. La conférence de presse a lieu à midi, ce qui me donne le temps d’aller voir les autres stands...

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Je reviens à 11h30 pour prendre une place derrière la barrière de verre. La tension monte doucement. Il y a un nombre incroyable de VIP, je n’en ai jamais vu autant.

Les têtes pensantes sont presque toutes présentes, à l’exception de Piero Ferrari : Sergio Marchionne, directeur général de Fiat Chrysler,

Amadeo Felisa, directeur général de Ferrari,

Lapo Elkann, l’héritier de Fiat.

Enrico Galliera, vice président en charge du marketing et du commercial

Marco Parroni, manager régional pour la Suisse et l'Autriche.

Flavio Manzoni, vice président en charge du bureau de style et Paolo Pininfarina, directeur général de Pininfarina.

Stefano Lai, vice président en charge de la communication (à droite) et bien sûr Luca Di Montezemolo, président de Fiat et Ferrari qui va prendre la parole.

Et Ratan Tata, le PDG de Tata Group.

A midi, la conférence de presse de Maserati n’a pas encore commencé. Par contre, la pression de la foule sur les parois vitrées du stand au trident voisin a déjà étoilé deux barrières en sécurit. Finalement la présentation commence vers 12h20...

Puisque cette page est dédiée à une seule marque, autant prendre le temps et développer un peu, non? L'année dernière, les plans com des constructeurs Italiens avaient été mis à mal par des indiscrétions: Lamborghini et surtout Pagani se faisant griller par des magazines peu scrupuleux qui avaient publié les photos de l'Aventador et de la Huayra avant le feu vert officiel. La FF avait résisté mais sa présentation avait un petit goût de précipitation, peut être dans la crainte de fuites. Pour la nouvelle GT, tout ne s'est pas déroulé sans accrocs non plus. Un teaser est apparu sur le site Ferrari.com le 21 février donnant rendez vous aux fans le 29 pour découvrir la belle, avec une vidéo montrant la mule à Fiorano sous ses protections matelassées.

Deuxième vidéo le 23 février, montrant le processus de fabrication (avec des images de 458 sur la chaine de montage, ce qui est un peu malhonnête selon moi, surtout que je m'y suis laissé prendre. On se dit tout, hein?). Samedi 25, c'est le drame. Une première photo d'un modèle gris argent sort sur le net: L'avant est très agressif, avec des phares effilés et deux entrées d'air trapézoïdales de chaque coté de la calandre. L'arrière est peu harmonieux, plat et anguleux. Il s'agit manifestement d'une maquette de travail.

Quelques heures plus tard, autre photo d'un modèle rouge cette fois, qui semble plus crédible. L'avant est sensiblement le même mais l'arrière est plus rond et la voiture semble bien plus ramassée.

Le buzz est déjà bien lancé quand un rendu 3D est publié: là aussi les phares sont conformes à la nouvelle charte Ferrari: deux rampes de Leds qui remontent en pointe au dessus de l'optique principale. Le capot avant est très travaillé, avec une prise d'air centrale et deux latérales devant le pare brise. Les grosses entrées d'air de part et d'autre de la calandre sont présentes, de même qu'une évacuation qui part sur l'aile et traverse toute la portière. C'est le plus beau rendu des trois il est très séduisant, bien que l'arrière semble inexact. Pour ma part, mon coté geek m'a conduit à découvrir très vite toutes ces données, et j'ai participé au buzz en les publiant sur le compte Facebook d'Arthomobiles. D'autres, comme Marchettino, l'un des vidéastes les plus actifs sur Youtube devant Schmee et Alexsmolik, ont expliqué ne pas relayer l'information pour ne pas spolier la communication de Ferrari. Le point de vue se défend mais pour moi, ce qui a été vu ne peut plus être ignoré. La fuite a-t-elle été organisée par Ferrari? Peu probable, même pour faire diversion. Ca aurait peu d'intérêt à quatre jours d'une annonce officielle qui faisait monter tranquillement la pression. Comment se fait il que Ferrari ne parvienne pas à garder ces informations confidentielles? La voiture fait l'objet de présentations en avance aux futurs clients mais on peut supposer que Ferrari sait que tous les téléphones portables sont désormais équipés d'appareils photos. De nombreuses photos sont également envoyées aux médias pour préparer la publication dans les magazines (ce qui avait perdu Pagani l'an dernier), sans compter les plans précis aux possesseurs de licence pour que la miniature soit présente sur le stand. Et elle y est.

Néanmoins, il est assez incompréhensible qu'une photo comme celle de la maquette puisse surgir à la veille du grand jour.

Le 27 février, le troisième teaser vidéo, consacré à la conception de la voiture, est mis en ligne. Le rendez vous définitif est fixé au 29 février à 13h00, ce qui m'arrange bien. Je ne vais pas le cacher, j'aimerais mettre la première photo en ligne sur Facebook dès sa parution. Sans doute un peu par vanité (faute avouée à moitié pardonnée?), mais aussi car c'est mon média le plus réactif, un sorte de blog avant l'heure si vous voulez et qu'il est difficile pour moi de ne pas évoquer l'évènement. Le soir, la voiture sera sur tous les statuts Facebook et sa publication n'aura plus d'intérêt. Bref, tout ça pour dire qu'à 13h00, je suis fébrilement assis devant mon ordinateur, à appuyer frénétiquement sur la touche F5. Rien pendant quelques minutes. A 13h05, les serveurs de Ferrari.com semblent avoir sauté, le site est bloqué et renvoie des messages d'erreur. Je dois repartir au boulot vers 13h15. Toujours rien. Finalement, le salut vient par la bande: le site crankandpistons se montre le plus réactif et balance le communiqué de presse et une photo de 3/4 avant. A première vue, elle me plait beaucoup. Je ne commenterai évidemment pas la photo puisqu'à l'heure où vous lirez ça, j'aurai vu la bête de près. Qu'il suffise de dire que les photos volées avaient raison à 75% (surtout la grise finalement) mais ne rendaient pas justice au modèle définitif. J’ajouterai juste que Ferrari publie ici ses plus belles photos officielles, à mille lieux des horreurs de la FF.

Toutefois, c'est un peu dommage pour ce raté. Ferrari se rattrape le soir en mettant en ligne toute une série de film illustrant les caractéristiques de la voiture, ainsi qu'un configurateur sommaire. Mais revenons à la réalité. Luca di Montezemolo prend enfin la parole pour une intervention assez courte.

Il appelle rapidement à retirer les bâches : tant mieux. Pour les lecteurs qui lisent tout en suivant, je vous ai fait un peu mariner mais croyez moi, j’ai attendu impatiemment aussi.

Voilà la donc la voiture. Son nom définitif est F12berlinetta, et elle est annoncée par la marque comme la Ferrari la plus rapide jamais construite mais également, et c'est plus étrange, comme le premier modèle de la nouvelle génération de V12. J'aurais pensé que c'était la FF qui tiendrait ce rôle. Contrairement à ce qui était anticipé, le moteur ne dérive pas de celui de la FF mais serait entièrement nouveau: un V12 à 65° de 6262 cm3 développant 740 chevaux! Il semblerait donc que la course à la puissance se poursuive.

La voiture est présentée dans un nouveau rouge triple couche baptisé Rosso Berlinetta. . La seconde est en teinte Grigio Aluminio, un gris mat qui est je crois la première couleur matte au catalogue de la marque.

J’avais déjà eu une bonne impression en voyant les photos mais elle est confirmée en vrai : la voiture est très compacte, très ramassée et très agressive. Superbe si on adhère à la nouvelle charte esthétique de Ferrari et les optiques de phares assez particulières notamment. Je sais que beaucoup de gens ont du mal à l’accepter.

Le profil est parfait, tout simplement.

Et l’arrière passe très très bien en réalité. Il est très original. La filiation avec celui de la 8C me semble au mieux très lointaine (et au pire plutôt flatteuse).

C’est l’heure de pointe autour du stand, tout le monde va vouloir entrer tout de suite. Je laisse passer un peu de temps, récupère le dossier de presse et je m’éclipse pour le moment.

Je pars en même temps que Paolo Pininfarina.

Sur le stand Pininfarina se trouve une troisième F12, noire. En fait il s’agit d’une maquette avec un intérieur sommaire.

Hélas, le noir sous les spotlights de Genève, ce n’est pas l’idéal.

Voici Georgia Pininfarina, l'épouse de Sergio qui vient admirer la dernière collaboration de son bureau de style.

En fait, le véritable bijou du stand est ailleurs.

J’ai retrouvé Florent et nous partons à la découverte du Hall 7 des accessoiristes, au cas où. Effectivement, nous y dénichons deux 458,

une 599 GTB

et une 430 spider, toutes impossibles a photographier correctement. C’est juste pour être exhaustif. Bonne nouvelle cette année d’ailleurs, aucun préparateur n’a dénaturé de Ferrari : c’est la McLaren MP4-12C la grande victime de 2012. Mais c’est une autre histoire.

Je reviens chez Ferrari à 18h00 avec Florent et Alex. Le stand est en train de fermer. Je sors l’invitation envoyée par Modena Motors : pas valable aujourd’hui. Heureusement, le patron de V12GT pour qui je couvre le salon parvient à me faire entrer in extremis. Hélas, mes deux compères restent sur le carreau.

Au moins, il y a beaucoup moins de monde maintenant et je vais enfin pouvoir détailler cette F12.

Les Ferrari de route ont toujours eu des gênes de compétition et la F12berlinetta n'échappe pas à la règle. Bien sûr, aujourd'hui en Formule 1 en particulier, c'est l'aérodynamique qui joue un rôle prépondérant. Augmenter l’appui en réduisant la trainée est la base de la performance. La forme de F12berlinetta est donc en grande partie définie par les contraintes de refroidissement, de circulation d'air, d’appui et de trainée. Sa conception a fait appel à l'intégration de simulations CFD (Computational Fluid Dynamics) et de tests en soufflerie. La portance négative a été améliorée de 76 % (123 kilos d’appui à 200 km/h), tandis que la pénétration dans l’air a été améliorée de façon significative (le cx est de 0,299). Ces résultats sont à mettre à l'actif de plusieurs solutions innovantes qui dispensent la nouvelle venue d’aileron et autres appendices.

La première est le canal aérodynamique qui utilise le capot pour générer une portance négative en acheminant l'air de la partie supérieure de la voiture vers ses flancs, où il interagit avec le sillage des passages de roue pour améliorer la pénétration dans l’air. Voilà qui explique beaucoup de choses, comme cet original retour de capot sur l'aile qui dirige l'air directement dans l'échancrure de la portière.

       

Le capot est très travaillé, avec deux creux particulièrement marqués qui doivent envoyer une grande quantité d'air vers les flancs.

       

L'arrière est très original en forme d'entonnoir qui a lui aussi beaucoup a voir avec les flux d'air. Il s’agit d’une réinterprétation de la queue « Kamm », du nom de l’aérodynamicien Wunibald Kamm. Son dessin se caractérisait par des lignes aux contours arrondis menant à un arrière coupé brutalement, qui réduit la trainée. On retrouve l’arrière de type Kamm aussi bien sur des voitures à hautes performances telles que la Ferrari 250 GTO ou la Ford GT40, que sur des voitures de série comme les Citroën CX ou C4 coupé. 

       

Le site de Ferrari parle de diffuseur soufflé, technologie que j’associais plutôt à une utilisation de l’air chaud des échappements.

Ici il s’agit de récupérer l’air sous pression au niveau du spoiler arrière pour altérer les flux dans les passages de roues postérieurs.

Concernant la réduction de trainée, l’une des solutions retenues est le refroidissement actif des freins, qui n'ouvre les volets directionnels mobiles aux gaines de refroidissement des freins qu'à des températures élevées. Les volets sont situés dans ces entrées d'air imposantes à l'extrémité de la calandre. Fermés:

Ouverts:

Toute la carrosserie est étudiée pour diriger l'air dans la bonne direction. De l'avant, au toit.

Au chapitre nouveauté, l’anti brouillard à leds semble directement issu de la F1, ce qui n’en fait pas un modèle d’intégration.

       

De l'avant, le lien de parenté avec la FF est vraiment évident.

La voiture est d'emblée proposée avec deux jeux de jantes. Contrairement à d'habitude, aucune ne prend le pas sur l'autre pour moi. Les deux sont superbes, rappelant celles de la 599 GTO ou la 575M.

Heureusement, le design reste harmonieux, fruit d'une collaboration entre le Centre de Style Ferrari et Pininfarina, dont la signature apparait sur la carrosserie. Incontestablement, les meilleurs qualificatifs pour designer la F12berlinetta sont agressive et compacte. Par rapport à la 599, l’empattement est réduit de 47mm et la hauteur de 63mm, des valeurs non négligeables.

       

Au niveau du châssis, point de coque en carbone. Ferrari continue d'explorer de nouveaux alliages et à perfectionner sa maitrise de l'aluminium, via le Centre d'Excellence Scaglietti. Le cadre treillis est tout nouveau et la carrosserie est composée de douze alliages différents, dont certains sont utilisés pour la première fois en automobile. Certaines de ces techniques viennent directement de l’aéronautique, comme l’extrusion de l’aluminium, un procédé d’étirage par lequel la matière compressée est contrainte de traverser une buse de la section de la pièce à obtenir. En fait, ce procédé est aussi utilisé pour la production des coquillettes et macaronis.

       

Du coup, la rigidité structurelle progresse de 20% tandis que le poids baisse de 70 kilos, affichant officiellement 1525 kilos sur la balance, 54% se trouvant à l'arrière (comme par hasard juste en dessous d'une certaine Aventador). Le centre de gravité est abaissé de 25mm, notamment grâce à un nouveau dessin de carter qui permet de positionner le moteur 30mm plus bas et plus en arrière.

Outre sa puissance, le nouveau V12 fait preuve de qualités exceptionnelles en termes de combustion et de dynamique des fluides. Cela se ressent au niveau de la consommation, en baisse de 30% à 15 litres au 100 (chiffres officiels) tandis que les émissions de CO² tombent à 350 g/km. Comme quoi il suffit de pointer les ingénieurs dans le bon sens pour trouver des solutions. Peugeot regrettera sans doute un jour de ne pas avoir mis la 908 Hybride dans la course.

La F12berlinetta ne cède pas aux sirènes du turbo. Le couple offert par le V12 est de 690 Nm, dont 80% disponible dès 2500 tours minutes. Le rendement est de 118 chevaux par litre. Le régime maximal est de 8700 tours minute, ce qui promet le meilleur en terme de symphonie. Evidemment, la voiture est équipée de la transmission à double embrayage F1. Ainsi, la voiture accélère de 0 à 100 km/h en 3,1 secondes et atteint les 200 km/h en 8,5 secondes. A l’image des moteurs de F1, un gros travail a été réalisé sur l’inertie du V12 afin qu’il monte plus rapidement dans les tours. Ces chiffres expliquent que la F12berlinetta soit annoncée comme la Ferrari de route la plus rapide jamais produite, avec un temps au tour à Fiorano d’une minute vingt trois secondes.

La F12berlinetta est équipée de freins en carbone-céramique dernière génération (CCM3) et d'une évolution du système de contrôle de suspension magnéto-rhéologique (SCM-E). La suspension elle-même est à double ressort.

Vient ensuite un moment toujours particulier : celui de se glisser dans l’habitacle. A cette heure, pas besoin de faire la queue ni de trop se presser pour laisser la place. Tant mieux. La rouge bénéficie de toutes les options carbone.

       

A l'intérieur, on n'est pas dépaysé. Depuis la 458, toutes les commandes sont centralisées au volant et tout est centré sur le conducteur. C’est toujours le cas.

Idem pour le compte-tours, qui occupe la place centrale afin que le conducteur jouisse du va et vient rapide de l’aiguille à chaque accélération.

Les nouvelles aérations en fibre de carbone et en aluminium sont superbes.

       

La console centrale est aérienne, comme dans la California,

               

et le passager peut avoir devant lui un report des données de l'ordinateur de bord, au dessus de la boite à gants comme sur la FF.

Les sièges ont été étudiés pour occuper le moins d’espace possible, tout en préservant confort et maintien optimal. Les appuie tête sont totalement intégrés dans le dossier. Ce sont de vrais sièges racing, en carbone recouvert de cuir.

La finition est très soignée. Le fait que les intérieurs Ferrari soient de plus en plus cossus date également de la California mais je trouve que la qualité des finitions est en constante amélioration. Les coutures sont droites et les ajustages impeccables. On ne voit plus que des matériaux nobles.

Je vous laisse apprécier l’entourage carbone des enceintes JBL et ce jonc en aluminium : c’est nickel.

Par contre, j’avais été très choqué à la présentation de la Granturismo de voir l’apparition de porte gobelets sur la console centrale. Les voilà qui apparaissent aussi chez Ferrari. Ca fait bizarre.

Il y a un rangement symbolique entre les sièges.

       

Le coffre a une capacité de 320 litres, extensible à 500 en supprimant la cloison entre la malle et le cockpit.

Une ligne de bagages spécifique est disponible pour optimiser l’espace de rangement.

Il y a encore une chose dont je voudrais parler, en essayant de ne pas dire trop de bêtises car je sais que ça va m’échauffer. Alors qu’internet est censé être un repaire de technophiles et de personnes à l’affut de la nouveauté (c’est l’idée que je m’en fais), je le trouve étonnamment conservateur, voire réactionnaire. Evidemment, chacun est libre d’exprimer son opinion. Bien sûr, ces opinions sont forcément variées et contrastées. Les trolls trollent, c’est le jeu. Les haineux haïssent ; pas de soucis, c’est leur qualité de vie qui en souffre. Ce qui m’énerve, ce sont les comparaisons sans fondement, avec des BMW Z4 ou des Citroën C5. Comme si une marque comme Ferrari pouvait songer une seconde à s’inspirer de ce genre de voitures pour trouver son style. L’idée est tout simplement ridicule. Ce que je trouve décevant, ce sont les fans de la marque qui répètent invariablement que c’était mieux avant à chaque nouveau modèle. Ferrari va de l’avant, et a choisi de ne pas restyler le même modèle depuis 1964 comme certains concurrents. C’est cette remise en question permanente qui fait sa force. L’abandon du levier de vitesse dans sa grille chromée ? Triste mais nécessaire, c’est le symbole d’une époque révolue, tout comme les roues à rayons. J’entends parler de perte de classe et d’élégance. Pour moi, l'essence de Ferrari, c’est la course, la sportivité et les performances. Les personnes qui cherchent classe et élégance à Maranello se sont peut être trompées d’endroit. Si internet avait existé quand on est passé de la Daytona à la BB, nul doute qu’on y aurait lu les mêmes regrets, et cette Testarossa, pouah, quelle vulgarité avec ces stries ridicules sur le coté et cet arrière carré.

Avec ce paragraphe, j’ai bien conscience d’ajouter un avis de plus à un ensemble déjà inaudible, et cet avis n’est pas plus intéressant ou pertinent qu’un autre. Ferrari ne fait pas que des choses bien, il ne s’agit pas de les soutenir aveuglément. Je n’aime pas la California, mais je n’ai jamais dit que c’était un signe de déclin ou une Hyundai rebadgée. Je suis content qu’elle apporte à la marque les moyens de développer des modèles comme la F12 ou la future hypercar. Evidemment, à Maranello seul l’avis des acheteurs potentiels compte et il y en aura toujours suffisamment pour ne pas avoir à se soucier du reste. Tant mieux.

Bref, j'ai hésité à laisser les deux paragraphes ci dessus car tout ça est bien futile finalement. Mais bon, le propre de la passion est aussi d'échauffer le sang et si je ne peux pas étaler mes états d'âme sur mon site, alors où?

       

Voilà, les dés sont jetés. Bien sûr, il reste à passer l'épreuve de la rue pour bien voir comment la voiture s'intègre dans son environnement. Néanmoins, je peux déjà tirer quelques conclusions. La première est toute simple: j'adhère complètement. Pas besoin de période d'acclimatation, elle me plait d'emblée et se montre la digne héritière de la 599 GTO.

Il est passé dix huit heures trente quand je quitte le stand et le salon...

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Et il est sept heures quinze le lendemain quand j’entre de nouveau. Prem’s! Je suis rejoins rapidement par Florent puis Etienne. Le trio gagnant des acharnés. Je refais pas mal de photos sur le stand désert. Je vous en présente en parlant d’autre choses.

Sans surprises, Ferrari a frappé fort, mais pas forcément là où on l’attendait. Pas de downsizing, pas de turbo, et même la promesse d’une nouvelle lignée de V12. Voilà qui fait plaisir. La marque n’a pas relevé le défi de Lamborghini sur les matériaux composites, préférant la voie de l’aluminium. Enfin, une étape importante semble avoir été franchie au niveau de la conception de ce nouveau modèle : plus que jamais le design s’est adapté à l’efficacité et à la technologie, avec une prépondérance inédite de l’aérodynamique.

Une fois de plus, Ferrari a démontré la force de frappe considérable qui est la sienne quand il s’agit de développer de nouvelles solutions. Comme en F1 où la Scuderia est l’une des seules équipes à pouvoir aligner une voiture ratée en début de saison et finir en boulet de canon après avoir corrigé le tir. Tout ça n’est pas gratuit, ça demande même des moyens financiers et humains énormes, ainsi qu’une volonté de prendre des risques et de se renouveler en permanence. Avec la F12berlinetta et la FF, Ferrari est entré dans une nouvelle ère. Pour ma part, j’ai très envie de les suivre.

       

Genève est l'occasion de faire le point sur les chiffres de l'année écoulée, qui ont été publiés le 17 février. Une nouvelle fois, l'année écoulée a battu de nombreux records et Luca Di Montezemolo doit se frotter les mains. Pour la première fois, le chiffre d’affaires a franchi le seuil des 2 milliards d'euros, atteignant 2,251 milliards d'euros (+17,3 %). Le retour sur investissements est de 14,1 %, une fois encore le plus élevé du secteur automobile. Le bénéfice commercial a atteint 312,4 millions d'euros (+3,2 %) en 2011, tandis que le bénéfice net de l'entreprise a légèrement augmenté par rapport à 2010, atteignant ainsi les 209 millions d'euros. 279 millions d'euros ont été consacrés aux investissements, dont une bonne partie en recherche et développement. La trésorerie nette provenant des opérations industrielles s'élève à 707,5 millions d'euros. Voilà pour l'aspect purement financier, qui est plutôt impressionnant.

       

Pour ce qui est des voitures, 7 195 ont été vendues au réseau de concessionnaires, ce qui représente un record et une augmentation de 9,5 % par rapport à l'année précédente. La totalité d'entre elles a bénéficié d'options sur mesure, ce qui doit significativement augmenter la note et semble montrer que toutes les voitures sont construites sur bon de commande. Les marchés en expansion sont plus ou moins les même que l'année dernière: les Etats Unis n'ont jamais autant importé de Ferrari, avec 1958 voitures, en hausse de 8% sur un an! La Grande Chine explose, comme il se doit, avec 777 voitures, + 63%, et confirme sa place de deuxième marché mondial pour Ferrari. Le Moyen Orient augmente de 22% à 450 ventes.

       

Pour ce qui est de l'Europe, les pays qui tirent le mieux leur épingle du jeu sont la Grande Bretagne (574 voitures, +23%) et l'Allemagne (705, +14.6%). Je n'aime pas trop qu'on cite en exemple à tout bout de champ le modèle germanique mais sur ce coup, j'aimerais tout de même que ce soit le cas puisque la France n'a acheté que 305 Ferrari en 2011, soit 4% de la production. Ca semble peu pour la cinquième économie mondiale mais il est vrai qu'on ne peut pas du tout comparer la culture automobile britannique et allemande avec celle de notre triste pays: ici, tout signe extérieur de richesse est dénoncé (quand il n'est pas vandalisé) et l'automobile est stigmatisée par une minorité très bruyante. On peut aussi noter que le marché Suisse est stable à 352 voitures (pour huit fois moins d'habitants qu'en France tout de même) et Ferrari semble satisfait des ventes de la FF chez les Helvètes (53 voitures). Si le marché Suisse des voitures de luxe vous intéresse, voyez ici.

        

Enfin, concernant les activités de marque (vente au détail, licences et e-commerce): la vente au détail a augmenté de 34 % par rapport à l'année précédente. Le Ferrari store du parc d'attractions d'Abu Dhabi reste le plus rentable au niveau mondial. Niveau licences, plusieurs partenariats, dont celui avec Puma, ont été prolongés tandis qu'un nouvel accord a été signé avec Hublot pour les montres et le chronométrage. Les ventes du magasin en ligne ont bondi de 25 %, tandis que le site Web www.ferrari.com a enregistré 350 millions de visites (+30 %). Le musée Ferrari de Maranello a enregistré un nombre record de visiteurs (plus de 240 000), 60 % d'entre eux venant de l'étranger.

       

Comme chaque année quand les ventes augmentent, certaines voix s'élèvent pour s'interroger sur l'exclusivité de la marque qui se diluerait. Franchement, on est encore bien loin des 110 000 ventes de Porsche. De mon point de vue, c'est un faux problème: les chiffres de production augmentent moins vite que le nombre de nouveaux millionnaires et le gros de l'augmentation part sur des marchés émergents dont les voitures ont peu de chances de revenir (qui voudra acheter une Ferrari qui a roulé sur les "routes" Indiennes?). De fait, on serait plutôt dans un contrôle des risques spéculatifs (ventes de bons de commande) que dans une saturation du marché de l'occasion. Qui plus est, hormis le fait qu'il devient plus facile de spotter des Ferrari sur les Champs Elysées et qu'il y a souvent surcharge de F430 ou de 458 lors des Ferrari Days, je ne peux pas dire que je sois blasé à force d'en croiser. Je préfère en voir de temps en temps que la super exclusivité des Lamborghini (1602 ventes en 2011 dont ... 25 pour la France) que je ne vois jamais rouler, hélas.

En réalité, ma principale crainte devant cette hausse de la production, et c'est le point du vue du simple passionné, tient à la métamorphose de l'usine de Maranello. Depuis six ans que je me rends sur place au moins une fois par an, j'ai été surpris de la mutation constante et rapide de l'usine. Aujourd'hui, l'espace semble arriver à saturation et je ne vois pas comment de nouveaux bâtiments pourraient être construits sur la commune. Cela dit, on n'en est pas encore à la délocalisation de la production. Ferrari a montré son attachement à ses racines en construisant les nouvelles chaines de montage sur deux étages pour économiser de l'espace au sol et les chaines ne travaillent pas 24 heures sur 24 (hormis l'atelier de mécanique). Il reste donc encore un peu de marge de progression.

Et l'une des plus belles photos pour la fin:

A huit heures, il commence déjà à y avoir trop de monde à mon goût. Je lève le camp définitivement du stand au cavallino. Il m’aura apporté beaucoup de plaisir cette année encore. En fait il aurait encore été plus parfait avec les maquettes des lauréats du Ferrari World Design Contest, une compétition qui a vu s'affronter 50 universités pour imaginer une hypercar extrême, débordant de technologies et de matériaux de nouvelle génération. C'est le design "Eternità" de l'Université de Hongik à Séoul qui a remporté le concours devant "Xezri" par l'Institut Européen de Design de Turin et "Cavallo Bianco" par le London Royal College of Arts. Toutes les propositions ayant été concrétisées sous forme de maquettes à l'échelle 1:4, çà aurait été sympa d'en découvrir quelques unes. D’ailleurs, j’en ai retrouvé une sur le stand de l’IED, l'Impronta.

       

De huit heures à midi, je repasse sur d’autres stands puis décide de quitter Palexpo. Le chemin du parking me fait repasser devant Ferrari : c’est de nouveau bien chargé.

Et il faut faire la queue longuement pour pouvoir entrer. L’avenir appartient à ceux qui se lèvent tôt (et aussi à ceux qui se couchent tard mais on ne peut pas tout faire).

Mais je n’en ai encore pas fini avec Ferrari. En sortant, je fais le traditionnel tour des parkings. Le résultat est assez maigre, avec seulement cette 458 blanche

Et cette 308 GT4.

Je prends ensuite la direction de Plan les Ouates pour passer à la concession Modena Cars. Le parking est bien garni, comme d’habitude. Au niveau des 4 places, il y a deux FF

Et une 365 GT4 2+2.

Je découvre également cette 458 Italia au look très étudié. J’ai l’habitude d’effacer les plaques des voitures croisées dans la rue ou devant les garages mais celle-ci, le propriétaire a du se donner du mal à l’obtenir, ce qui pourrait laisser penser qu’il en tire une certaine fierté.

Look étudié aussi pour cette 430 spider, mais dans le mauvais sens pour moi. Au minimum les étriers jaunes me semblent de trop.

A l’intérieur, j’aperçois plusieurs choses sympathiques. C’est fermé mais de toute façon les photos y sont interdites. J’ai de la chance au niveau des reflets : le soleil de midi me permet de les atténuer en me collant à la vitre. Voici donc une 458 spider et une Challenge, toutes deux jaunes.

Et surtout une Daytona plutôt originale.

Dehors se trouve également une Superamerica avec un intérieur noir et blanc.

Mais l’attraction principale pour moi est cette 599 GTO.

En effet, l’arrivée de la F12 m’a fait douter un peu. La GTO est elle déjà dépassée ? J’ai eu tort de m’inquiéter, elle est toujours magnifique.

Je remarque même maintenant que le capot préfigurait déjà une évacuation des flux sur les flancs. Je n’avais jamais vraiment réfléchi aéro avant la F12, considérant l’air comme un outil de refroidissement plus que d’appui. On en apprend tous les jours.

Qui plus est, je trouve le bâtiment derrière la voiture très graphique, ce qui m’a poussé à m’amuser un peu.

Juste avant que je ne reparte, une des FF démarre pour entrer en atelier. J’en profite pour vérifier que je sais toujours faire des filés. J’en aurai besoin rapidement pour le Rallye de Paris.

Voilà, je pense avoir traité de façon exhaustive les Ferrari présentes à Genève. Comme à chaque fois que je prépare le reportage très en amont, j’ai sans doute été trop bavard mais au moins, je pense avoir été exhaustif. Je suspecte même que j'ai fait preuve d'un peu de mauvaise foi, d'un enthousiasme excessif et d'un poil de paternalisme mais c'est la passion qui parle, j'espère que vous ne m'en tiendrez pas rigueur. Dès que possible, je vous proposerai de découvrir les autres stands du salon.

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