Dix Mille Tours du Castellet 2013, vendredi

Dès que Peter Auto a annoncé que l'édition 2013 des Dix Mille Tours accueillerait un plateau BPR Revival, j'ai placé l'évènement tout en haut de ma liste. Qui plus est, je n'y ai encore jamais assisté et c'est toujours un plaisir d'introduire un peu de nouveauté sur Arthomobiles. Le plateau s'annonce prestigieux avec le Classic Endurance Racing, le Trofeo Nastro Rosso, les Groupe C, le Sixties Endurance Racing et la Touring Car Cup & Mini Classic. Les Dix Mille Tours ont été créés en 2010, avec l'intention d'en faire une franchise internationale. Mais après une tentative à Navarra en 2011, l'évènement n'a désormais lieu qu'une fois par an, au Castellet.

Bon, je ne peux pas nier que les voyages de nuit, qu'ils soient du soir ou du matin, deviennent de plus en plus fatigants et déplaisants. Exceptionnellement, j'ai donc décidé de partir à huit heures du matin vendredi, après le départ des enfants pour l'école, et de repartir sur le coup de midi dimanche pour être à la maison à 18h00. J'ai certes l'impression de perdre une demi-journée mais le voyage est tout de même beaucoup plus facile comme ça. Après cinq heures trente de route, j'arrive donc sur le plateau du Castellet. Passage rapide au Grand Prix Hôtel pour récupérer mon accréditation et me voici dans l'enceinte du circuit. Le parking VIP ne manque pas d'intérêt.

Un dernier saut en navette et j'arrive dans le paddock. Me voici déjà devant la Ferrari 250 LM de Carlos Monteverde, le châssis 6313. Cette voiture a terminé deuxième au général des 24 Heures du Mans en 1965. Elle est plutôt bien entourée.

Je me glisse dans un stand ouvert et passe sur la pitlane. Je n'ai pas encore de chasuble mais la sécurité est toujours plus relâchée le vendredi. J'arrive au beau milieu de la séance d'essai des Groupe C. Des voitures que je n'ai jamais vues en piste. Pour me motiver, je tombe d'emblée sur cette Sauber C11. A priori seuls 6 exemplaires ont été construits.

Le groupe C a été créé en 1982 par la FIA pour les prototypes, aux cotés du groupe A (voitures de tourisme) et B pour les GT. Il remplaçait le Groupe 5 des prototypes de tourisme fermés (comme les Porsche 935) et le Groupe 6 des protos ouverts (comme la Porsche 936). Les Groupe C coururent jusqu'en 1993 dans trois championnats successifs: le Championnat du Monde d'Endurance, le Championnat du Monde de Sport Prototypes et le Championnat du Monde de voitures de Sport. Parmi les restrictions figuraient un poids minimal de 800 kilos et un réservoir de carburant d'une capacité maximale de 100 litres. Les courses se déroulaient généralement sur 1000 kilomètres. Devant l'augmentation des budgets, la FIA créa en 1983 un Groupe C Junior, qui allait devenir la C2 pour les teams privés. En 1991, un nouveau règlement imposa un moteur de 3.5 litres similaire à celui des Formule 1. Les coûts explosèrent rapidement, tout comme les performances des voitures, et le nombre de concurrents capable de suivre diminua drastiquement, conduisant à la disparition de la série avant le début de la saison 1993, faute d'engagements suffisants.

Derrière la C11 arrive une 905, un des mythes du sport automobile français et une voiture qu'il est très rare de voir en piste.

Elle ne figurait d'ailleurs même pas sur la liste des engagés. Deux victoires aux 24 Heures du Mans, 9 victoires sur 17 départs en course entre 1990 et 1993, tout est dit.

Avec un V10 3.5 litres de 650 chevaux et vu l'exigüité du cockpit, l'heureux propriétaire doit avoir l'impression de réaliser deux rêves simultanément: être pilote de course et pilote de chasse. Il s'agit ici du châssis EV13, dont c'est la première sortie depuis son changement de propriétaire à la vente Artcurial du dernier Mans Classic.

Puis c'est au tour de cette Jaguar XJR16. En réalité les deux XJR16 construites n'ont pas couru en Groupe C mais en IMSA GTP, une série qui se courait en Amérique du Nord, sans les contraintes de consommation imposées aux Groupe C, ce qui permettait notamment d'augmenter les appuis. Cette voiture, le châssis 191, a remporté 4 courses en 1991 avec Davy Jones. Elle est équipée d'un V6 3 litres bi-turbo.

Bien sûr, impossible d'imaginer un plateau de Groupe C sans Porsche 962. Elles sont en nombre. La 962 a été conçue en 1984 pour prendre part à l'IMSA GTP. Elle est allongée de 12 centimètres par rapport à la 956 pour loger le pédalier derrière l'axe des roues avant afin de se conformer à la règlementation et est équipée d'un 6 cylindres à plat mono-turbo pour les mêmes raisons. Elle devient ensuite 962C en adoptant le bi-turbo de la 956. Le palmarès des 962 est éloquent: 5 victoires aux 24 Heures de Daytona et 3 au Mans. Porsche a construit pas moins de 91 exemplaires de la 962 dont 16 ont été engagés en compétition par l'usine. Voici le châssis RLR202, une version de 962 modifiée par l'écurie Richard Lloyd Racing (aussi connue sous le nom de GTi Engineering).

Le contexte se prête particulièrement aux photos d'ambiance.

Attention au démarrage, dans un nuage de fumée.

Voici le châssis 962C.154 (toutes les identifications sont à prendre avec prudence car je ne suis pas spécialiste de ces modèles mais il faut bien que cela serve à quelque chose d'avoir de nombreuses bibles sur ses étagères. Je suis donc presque sûr de ce que j'avance). Avec ce numéro 45, cette voiture a terminé troisième des 24 Heures du Mans 1990, signant le dernier podium Sarthois des mythiques 956/962.

Moins connue, voici une Cheetah CT606, sans rapport avec le constructeur américain du même nom à priori. Cette voiture a été conçue en Suisse, près de Lausanne. Les informations la concernant sont incroyablement rares.

Ici une March 84G, dont sept exemplaires ont été produits. Si j'en crois son sponsor, celle ci pourrait être le châssis 84G-03, motorisé par Porsche (March utilisait aussi des moteurs Chevrolet, Buick ou même Mazda) pour courir en IMSA GTP avant de recevoir le moteur bi-turbo Groupe C pour courir au Mans. Elle porte ici la livrée des 24 Heures 1985 qu'elle termina à la 22ème place.

Une magnifique Lancia LC2, engagée par l'usine entre 1983 et 1986, puis utilisée par des teams privés jusqu'en 1991. Elle est donc beaucoup plus vieille que la plupart des autres voitures du plateau mais n'a pas à rougir de la comparaison, esthétiquement en tout cas.

Regardez ce qui se cache à l'arrière, un V8 bi-turbo Ferrari!

Ici une Veskanda à moteur V8 Chevrolet 6 litres dont l'esthétisme n'est pas le point fort mais qu'importe: il s'agit d'un exemplaire unique, conçu à Adelaïde en Australie. Pour aller plus vite, la voiture reçut des éléments d'une F5000 Lola, comme les suspensions, le moteur et la transmission. Elle domina outrageusement le Championnat d'Australie de Voitures de Sport en 1986 et 1987 avant d'avoir l'occasion de s'étalonner face à une concurrence internationale lors d'une manche de championnat du monde disputée à Sandown. C'est à cette occasion que la cylindrée fut portée à 6 litres. La Veskanda termina huitième à six tours derrière une Sauber-Mercedes C9, avant d'être disqualifiée pour consommation excessive de carburant. Restaurée et acquise par un anglais, la voiture court en Groupe C Historique depuis 2012. Comme quoi il ne faut jamais juger sur le physique.

Même s'il ne fait pas très beau, je commence à réaliser le potentiel du HTTT: bâtiments et tribunes sont assez bas, avec les montagnes au loin: c'est vraiment sympa.

L'enseigne Paul Ricard vintage a été conservée. Tout çà s'annonce très bien.

La pitlane est très vivante, les voitures vont et viennent pour peaufiner quelques réglages.

Voici maintenant une Alba AR2, représentant la classe C2, dont voici le châssis 001 (sur 3 construits semble-t-il).

Autre C2, cette Spice SE88C Cosworth, châssis 002.

Et une Spice SE90 dont la couleur pourrait laisser supposer qu'un équipage féminin se cache quelque part dans son historique. Après tout la course automobile reste un milieu majoritairement machiste.

Je n'ai pas réussi à identifier avec certitude cette 962, peut être 962-902?

Les Groupe C sont installées dans les boxes, tandis que les autres plateaux sont sous des tentes type Le Mans Classic. C'est tout pour l'instant pour les Groupe C mais je n'ai qu'une envie, les retrouver en piste dans les deux jours qui viennent!

Je pars ensuite en quête de la salle de presse pour récupérer ma chasuble, ce qui est fait en échange de ma carte d'identité et d'un briefing individuel sur Powerpoint. La démonstration est plutôt bien ficelée, avec les tracés empruntés par les différents plateaux (le HTTT est un circuit modulable), les zones rouges où le photographe n'a pas le droit de s'arrêter dans les voies de sécurité et quelques photos de l'accident d'Allan McNish au Mans pour rappeler qu'une vigilance de tous les instants est requise. Enfin, j'apprends que l'accès piste se fait uniquement grâce à des navettes, hormis un petit bout avant l'entrée des stands qui peut se faire à pied. Bon.

Je redescends par le paddock du BPR. Depuis que la liste des engagés a été publiée, je sais à peu près à quoi m'en tenir: le plateau est essentiellement composé de Porsche et de Venturi. Les principales attractions sont trois McLaren F1 GTR, un résultat tout à fait remarquable.

Une petite explication sur le BPR, formule à la trajectoire météorique dont les initiales font encore rêver aujourd'hui. Initiales qui désignaient les patronymes des fondateurs de la série: l'allemand Jürgen Barth et les français Patrick Peter et Stéphane Ratel. Ce championnat dédié aux GT créé en 1994 s'adressait avant tout aux gentlemen-drivers mais l'arrivée de grands constructeurs et de pilotes professionnels l'ont détourné de sa vocation d'origine. Dès 1997, le BPR passa sous le contrôle de la FIA qui le rebaptisa Championnat FIA GT. En 1994, huit courses de 4 heures environ opposaient des Porsche et des Venturi, bientôt rejointes par une F40, des Lotus et des Corvette. En 1995, la série se déroulait en 12 manches et vit l'arrivée massive de supercars comme les F40 GTE, McLaren F1 GTR, Jaguar XJ220... En 1996, les gros constructeurs faisaient la loi, Porsche engageant sa 911 GT1. La participation de ces supercars aujourd'hui mythiques explique l'aura dont bénéficie encore à ce jour le BPR. En 2006, SRO a lancé les GT90's Revival Series pour faire revivre les GT de cette époque mais la manche que j'ai vue à Dijon ne m'a pas entièrement convaincu. C'est au tour de Patrick Peter de tenter de faire revivre le BPR sous forme de démonstration lors des Dix Mille Tours. Avec un ancien promoteur de la série aussi expérimenté aux commandes, les attentes sont forcément hautes.

On peut noter le destin des fondateurs historiques du BPR: Peter Auto organise les plus grands évènements historiques européens (comme Le Manc Classic), SRO (Stephane Ratel Organisation) s'occupe notamment du Blancpain Endurance Series et des 24 Heures de Spa tandis que Barth a créé le championnat ADAC GT Masters, dont font partie les 24 Heures du Nürburgring. De belles réussites.

D'un point de vue personnel, je peux nourrir quelques regrets concernant le BPR puisque j'avais 20 ans quand les F40 et McLaren F1 se battaient sur le circuit de Dijon Prenois à 100 kilomètres de chez moi. Durant ma pré-adolescence, l'outrageante domination des Porsche 956 et 962 au Mans ne m'a pas aidé à m'intéresser aux courses d'endurance et l'information ne circulait pas aussi massivement qu'aujourd'hui (je vous parle de l'ère pré-internet, mais oui). J'aimerais pouvoir vous raconter mes souvenirs de l'époque, mais je suis complètement passé à coté, occupé par d'autres activités. Le seul raté qui pourrait dépasser celui ci est sans doute le passage du GTO Tour des 40 ans à Arc et Senans, à 40 kilomètres de chez moi, quatre ans avant que je ne revienne vraiment vers les voitures. La grosse déception d'aujourd'hui est l'absence complète de Ferrari F40 GTE, incompréhensible. Une F40 de série fait de la figuration mais quel intérêt?

Une Bugatti EB110 SSC était aussi annoncée mais s'est retirée au dernier moment, remplacée par cette Porsche GT1.

En face, un camion est en train de décharger trois merveilles made in Stuttgart: deux 917 Can Am spyder et une 911 RSR. Elles ne sont annoncées nulle part, j'espère qu'elles vont tourner. Cette RSR 2.9 aux couleurs Martini Racing a terminé quatrième des 24 Heures du Mans 73 avec Herbert Müller et Gijs Van Lennep.

Encore sur la rampe, voici la première Porsche 917/10, châssis 917/10-001 donc (du moins je pense). Les premiers pilotes furent Mark Donohue, l'un des seuls à avoir jamais réussi à tirer la quintessence des 1000 chevaux du 12 cylindres bi-turbo, et Willi Kauhsen. Ce dernier mena la voiture à la deuxième place lors de sa première course Interserie, à Hockenheim. En 1972 et 1973, elle participa à 19 courses avec Kauhsen et les frères Fittipaldi, remportant une victoire et sept podiums.

A titre exceptionnel, je vais vous présenter une photo qui n'est pas de moi, et donc j'ignore d'ailleurs le copyright, malheureusement, mais qui illustre une anecdote tellement extraordinaire qu'il serait dommage de ne pas la faire figurer ici. Après sa victoire au Nürburgring en 1973, Kauhsen reçu la visite des services secrets ouest allemands, afin d'emmener un invité mystère faire un tour du circuit. Le matin suivant, le Ring était couvert de neige mais l'invité surprise, le président de la République Fédérale Gustav Heinemann insista pour que le baptême ait lieu tout de même. Suivis par des camions de l'armée et des voitures de police, dont certains restèrent dans le fossé, la voiture jaune et ses deux passagers bouclèrent le tour sans encombres!! La voiture resta ensuite dans la famille Kauhsen et fut restaurée en 1999. 917/10-001 a été proposée aux enchères par Coys à Monaco en 2006.

Pour la troisième, je n'ai pas de photo valable à ce stade, il vous faudra donc attendre encore un peu... Je tombe un peu par hasard sur une McLaren F1 bien connue, le châssis 046 de Clive Joy.

Je prends un peu de hauteur pour profiter d'elle sous un angle plus inhabituel.

De là, on peut s'apercevoir que le paddock BPR est encore un peu triste. Il reste jusqu'à demain pour le garnir un peu plus. Le plateau ne tourne pas aujourd'hui.

Dans la foulée, c'est le Trofeo Nastro Rosso qui va prendre la piste: un plateau réservé aux Italiennes d'avant 1965 qui semble créé tout exprès pour remplacer le Shell Historic Challenge. C'est parfait pour moi! Du coup, le paddock est vide, à l'exception de cette 250 Châssis Court qui ne va pas bouger d'un poil de tout le weekend. Il s'agit de 2209GT, un exemplaire à l'histoire particulièrement tortueuse. Elle serait la 39ème des 42 SWB Competizione produites. Une semaine après sa livraison, elle prit la troisième place des 1000 kilomètres de Paris à Montlhéry avec son propriétaire, Jo Schlesser, et André Simon. En 1962, son nouveau propriétaire participa avec elle à quelques courses de côte. Il semblerait que la voiture ait été accidentée et recarrossée par Drogo à cette époque. En même temps, on y installa un moteur de 250 GTE. En 1969, la voiture devint française et fut déclarée volée en 1978 (quoiqu'elle ait pu être vendue par un garagiste en contrepartie de factures impayées). Une fois l'affaire éclaircie par la justice, 2209GT prit le chemin de l'Angleterre, recevant chez DK Engineering une nouvelle carrosserie à ses couleurs initiales: le blanc à bande verte de Madagascar. Vingt ans plus tard, en 2003, elle arriva chez Carlos Monteverde qui la fit repeindre en jaune avec le nez vert, ses couleurs habituelles. Engagée en Historic Challenge, elle finit par avoir un accident. La voiture fut réparée et repeinte en blanc à bande verte pour être proposée à la vente par RM Auctions lors de la vente de Maranello de 2007. Hélas, la restauration ne fut pas terminée à temps et la voiture fut vendue en partie démantelée, à la condition que le département Classiche soit chargé de la remise en état (vente pour 2.1 millions d'euros). Finalement 2209GT resta plus d'un an dans les ateliers pour une remise en état complète, avec notamment une reconfiguration de la carrosserie. Un bloc moteur tout neuf fut fabriqué et installé. Etrangement, la voiture dument certifiée sorti des ateliers de couleur... rouge. En 2011, elle fut de nouveau proposée aux enchères par RM, à Monterey cette fois, et fut vendue 5.28 millions de dollars à un américain. (tout ce qui précède est tiré du catalogue de la vente). Et la voici aujourd'hui, de nouveau blanche mais avec une bande tricolore. Or dans le livre de Jess Pourret sur les 250 de compétition, page 214, 2209GT semble bien avoir une bande tricolore avec son numéro 5, et non une bande verte, même si la photo est évidemment en noir et blanc.

Je me rends d'abord sur une petite terrasse qui surplombe la pitlane. Le plateau est superbe. En plus des Ferrari, plusieurs Maserati 300S et 250S sont présentes,

ainsi que deux Bizzarrini.

Je rejoins le plancher des vaches. Cette 250S est le châssis 2411, née 1660 sous forme de 150S et renumérotée en recevant le moteur de 2.5 litres.

Voici 1811GT, une autre SWB Competizione qui a couru au Mans en 1960 avec Pierre Noblet et Jean Blaton. Elle a longtemps appartenu à Christian Traber qui l'a vendue à Clive Joy. Traber continue pourtant à la piloter apparemment.

J'essaie de me poster dans la ligne droite mais ça ne donne rien de vraiment convaincant. Voici 3401GT en blanc.

Du coup, je viens m'attarder sur cette 275 GTB, châssis 8213.

La bande doit vous dire quelque chose.

Voici le châssis 3059, une Maserati 300S très prestigieuse. Elle a terminé deuxième du Tour de Sicile 1956 avec Piero Taruffi puis a remporté les 1000 kilomètres du Nürburgring. Elle a ensuite terminé deuxième à la Targa Florio, toujours avec Taruffi, puis a remporté le Grand Prix de Bari avec Stirling Moss, ainsi que le Grand Prix d'Australie à Melbourne. Dans la foulée, elle a été vendue à un Australien et à continué à courir là bas. Son deuxième propriétaire, Bob Jane, lui a même fait adapter un toit pour courir en catégorie GT. Il l'a conservée plus de 20 ans et ce n'est qu'en 1992 qu'elle est revenue en Europe. Une part majeure de l'histoire de Maserati donc, mais une nouvelle fois je ne m'en aperçois qu'une fois l'évènement terminé. On se retrouvera.

Carlos Monteverde et sa 250LM n'ont pas gâché une minute de la séance et ne rentrent qu'au drapeau rouge.

A un moment donné, je me retrouve totalement seul avec la C11. C'est franchement un grand moment d'émotion.

La voiture vaut qu'on se penche sur elle et son histoire je pense. Peter Sauber a été l'un des premiers à se lancer dans les Groupe C. Le constructeur Suisse avait déjà une bonne expérience des prototypes de plus faible cylindrée. Les débuts avec la C6 Cosworth puis la C7 BMW furent difficiles. Peter Sauber eut alors l'idée de demander à Mercedes-Benz l'autorisation d'utiliser leur toute nouvelle soufflerie. Les résultats furent si convaincants que la firme à l'étoile proposa immédiatement de signer un contrat exclusif de fourniture de moteur. Cet accord signifiait le retour de Mercedes aux voitures de sport, après le retrait de 1955. La préparation commença sur la base du moteur V8 aluminium M117, avec notamment l'ajout de deux turbos KKK. Le moteur pouvait développer jusqu'à 800 chevaux en qualifications mais restait généralement bridé à 650 pour la course. La C8 fut la première Sauber Mercedes. Elle s'envola dans les Hunaudières lors des essais du Mans 1985. Elle revint l'année suivante, mais sans grand succès. La stabilité accrue se payait en termes de performance. En 1987, la C9 prit la suite mais les deux voitures abandonnèrent de nouveau dans la Sarthe. Sans se décourager, Mercedes accrut alors son soutien et la C9 battit les Jaguar à Jerez. Cependant, les voitures ne prirent pas le départ du Mans: l'accroissement des performances usait considérablement les pneus et mettait la sécurité des pilotes en danger. L'année 1989 marqua un tournant avec l'arrivée du nouveau moteur, le M119. Mercedes décida de sortir de l'ombre en affichant la traditionnelle couleur argentée sur les voitures. Les flèches d'argent réalisèrent un doublé au Mans.

La C11 succéda directement à la C9. En effet, la lettre C et le chiffre 10 ayant une prononciation similaire en Allemand, l'incrémentation sauta un niveau. Elle conservait le moteur Mercedes V8 5.0l biturbo de 950 chevaux (pour 900 kilos environ) mais la monocoque en aluminium céda sa place à une nouvelle coque en carbone . Pour la première fois depuis 1955, Mercedes-Benz choisit de faire figurer son nom sur une voiture de compétition. En 1990, la C11 ne participa qu'aux essais de la première course de la saison de Championnat de Voitures de Sport, laissant sa place à la C9 pour la course. Dès la course suivante, les C11 réalisèrent un doublé puis remportèrent toutes les courses sauf une. En revanche, la marque ne défendit pas son titre dans la Sarthe, les 24 Heures étant hors championnat. Mercedes préférait se concentrer uniquement sur le championnat! En 1991, la C291 devait prendre le relais mais des problèmes moteurs sur le 12 cylindres conduisirent la C11 à reprendre du service, pour remporter trois nouvelles victoires de classe. A la fin de la saison, Sauber et Mercedes-Benz se retirèrent des voitures de sport pour se concentrer sur la Formule 1.

A part la 905, rien n'aurait pu me faire plus plaisir.

Voisine de box, voici la Porsche 962-141 du Dauer Racing.

La pitlane est calme, les pilotes commentent avec enthousiasme leurs exploits.

Le premier plateau du CER (Classic Endurance Racing) vient se mettre en pré grille pour sa séance d'essai. Le CER regroupe les Protos et GT ayant couru en endurance entre 1966 et 1979.

Je suppose que comme au Mans Classic, Carlos Monteverde est venu avec le clone de sa Porsche 917. Il possède le véritable châssis vainqueur aux 24 Heures du Mans mais il utilise sur circuit une réplique exacte construite à l'aide de pièces détachées vendues par David Piper. Il n'y a pas de raison valable pour qu'il en aille autrement ici.

Une Lola T70.

Ici une Morgan SLR.

Je pars à pied en bord de piste, coté interne, le seul endroit accessible sans prendre de navette.

Je retrouve Etienne qui a eu la même idée.

Voici 13367, une des huit conversions officielles en Daytona Groupe IV pour le NART. Question légitimité, je vous laisse juger: 16ème au Mans en 1974, abandon aux 24 Heures de Daytona, 9ème aux 12 Heures de Sebring 1975 et 13ème aux 24 Heures du mans 1975. Pas mal non?

L'Alpine A220 fait partie des attractions principales.

Cela dit, tout le plateau est très impressionnant, avec notamment la présence de 3 Ford GT40.

Je vous présente donc P/1027, qui a été exposée au Salon de Bruxelles 1966, ce qui explique sans doute sa couleur jaune. Elle fut ensuite vendue aux Etats Unis et son propriétaire l'utilisa sur route. Avant cela, elle servit de voiture caméra pour le tournage du film "Grand Prix".

Ici, P/1042, qui a couru à Daytona et Sebring en 1967 puis au Mans pour une association Scuderia Filipinetti / Brescia Corse. C'est la livrée de cette dernière course qu'elle arbore de nouveau aujourd'hui. Entre temps, elle est passée plusieurs fois entre les mains d'Umberto Maglioli, et est très longtemps restée en Italie.

Enfin, voici P/1040, qui a elle aussi couru au Mans pour la Scuderia Filipinetti, mais en 1966, abandonnant sur accident après 17 heures alors qu'elle pointait en cinquième place. Elle ne fut réparée que pour les essais préparatoires du Mans en avril 67, où elle fut de nouveau endommagée. Quelques jours plus tard, elle finit carbonisée à Monza lors des 1000 kilomètres. C'est l'un des mécaniciens de Filipinetti, un certain Franco Sbarro, qui récupéra l'épave et commença la reconstruction de l'auto au début des années 70. En 1976, la voiture fut vendue partiellement reconstruite à un collectionneur Suisse qui fit achever la reconstruction. Néanmoins celle ci n'était pas de très bonne facture et en 1989, la voiture fut de nouveau ramenée à un châssis nu (confirmant son identité) pour une nouvelle restauration.

Il y a de belles bagarres en piste,

ce qui peut déboucher sur quelques problèmes techniques.

Voici une voiture particulièrement digne d'intérêt pour moi. J'y reviens dans quelques lignes.

Les bandes rugueuses destinées à ralentir les voitures en perdition sont très graphiques mais les dégagements sont importants dans cette zone.

Le plateau contient bon nombre de Lola et de Chevron, toujours séduisantes.

Et pour les amateurs de Corvette.

Je suis venu jusqu'ici sans autre ambition que de visiter un peu le circuit et je dois admettre que c'est prometteur, même si on est tenu un peu loin de la piste dans cette section.

J'approche d'une zone rouge, qu'il faut traverser sans s'arrêter. Je décide de ne pas aller plus loin, j'ai vu ce que je souhaitais.

J'ai même trouvé le seul lance-flammes du plateau.

Retour sur mes pas.

Alors que les concurrents du CER en terminent, le plateau suivant, le Sixties Endurance Racing, réservé à la période pré-1966, quitte la prégrille au moment ou j'arrive au bout de la ligne des stands. Certaines voitures semblent engagées en Nastro Rosso et Sixties.

Là aussi, il y a du lourd, avec une flopée de Cobra (CSX2136 avec le numéro 22 et CSX2532 avec le 69),

et cette Ford Shelby GT350, une vraie rareté.

Autre américaine, cette Corvette.

Et voici une étonnante Kellison J4R de 1958, une voiture que je découvre totalement. Cette voiture était vendue en kit pour une somme dérisoire par la toute jeune société de Jim Kellison.

Pas mal de Type E (à voir plus bas)

Un magnifique exemplaire de Porsche 356.

Une belle Alfa Romeo Giulia SS

et bien sûr encore quelques Ferrari.

Autres grosses raretés présentes, voici une Lister Knobbly Jaguar châssis BHL3, motorisée par un moteur 6 cylindres en ligne de Type D.

et une Lister Costin Jaguar châssis BHL122, du nom de l'aérodynamicien qui a revu l'aérodynamique de la Knobbly. C'est l'exemplaire qui était présent sur le stand Fiskens à Rétromobile en 2012. Il a couru à Goodwood en 1959 pour les coupes de Pâques, terminant deuxième, puis à participé aux 1000 kilomètres du Nürburgring avant de revenir deux fois à Goodwood. Moins de 30 Lister Jaguar ont été produites en tout, toutes carrosseries confondues.

J'ai vu sur Facebook (la source d'information ultime pour ne pas avoir de regrets par la suite) qu'une 288 GTO blanche trainait dans le paddock. Etienne m'a indiqué l'endroit précis. La voici, un peu engoncée entre des camions. C'est Chris Evans qui a lancé la mode du tout blanc mais celle ci n'est pas la sienne. Ce n'est pas impossible qu'il s'agisse de la seule GTO blanche au monde, puisque l'ex-Evans a apparemment retrouvé sa robe rouge. A moins qu'au Japon...

Ma chasse à la GTO m'a mené à proximité du parc fermé où je retrouve le voiture du CER.

Je peux approcher l'Alpine.

Et donc cette superbe 512S à l'histoire complexe. Elle est depuis peu estampillée 1004, un châssis réputé démembré en 1970 par Ferrari. Accrochez vous. Cette voiture a été initialement vendue à Jacques Swaters sous l'identité 1024. Swaters l'a vendue à Solar Production qui s'en est servi (avec d'autres) pour le tournage du film Le Mans. Coup de théâtre, dans les années 80, le châssis 1024 authentique refait surface. Pour éviter le doublon, la première 1024 est alors rebaptisée 1012. Mais lorsque la voiture est envoyée chez Classiche pour sa certification, les ouvriers découvrent qu'il s'agit en fait du châssis 1004! En 2002, Ferrari écrit le mea culpa suivant: 'The car we had sold to Swaters as 1024 was in reality N°1004. Apparently we made a mistake...'

Je tente un petit contre-jour,

du coup le fake sun est presque justifié.

Certaines sont mieux placées que les autres.

En tout cas, encore un très bon moment seul ou presque avec les voitures!

Pour une raison inconnue, probablement une panne mécanique, cette magnifique Boano est déjà remontée sur son plateau.

Je reviens vers la pitlane. Incontestablement ce qui manque le plus dans ce genre de manifestation est une présence féminine accrue.

Dans son boxe, la 905 se met à nu.

Admirez l'isolation thermique à la feuille d'or.

Dehors, les essais du Sixties battent leur plein.

Sur la Lancia, on s'affaire.

Chez Porsche, on semble fin prêts pour demain.

Alros que du coté de cette Spice, c'est moins évident.

C'est terminé, les voitures empruntent les stands pour se rendre au parc fermé. Comme promis, voici les Type E.

Et la Lister.

Une Lotus 15, dans un style assez proche.

La Porsche 356 et une 904 GTS.

Une inhabituelle Alfa Romeo 2600 Sprint.

Je m'aperçois que contrairement à d'autres évènements, je ne me pose aucune question sur l'authenticité des modèles. J'espère que ma confiance est bien placée mais toutes mes recherches semblent le prouver. C'est vraiment confortable.

Le boxe de la C11 est toujours déserté. J'en profite au maximum, d'autant que la lumière tombe juste au bon endroit.

Quand je dis que j'en profite, je n'exagère pas. Choisissez votre préférée!

La journée touche à sa fin, la lumière se fait superbe. Et c'est finalement un shoot opportuniste du fond du stand de la C11 qui m'offre une des plus belles atmosphères de la journée. Déclenché quelques centièmes de secondes trop tard mais on se croirait revenu dans les 70s non?

C'est au tour des clubs de prendre la piste pour des tours libres.

On ne peut pas dire que les Lotus nouvelle génération, comme cette Exige S, soient très courantes.

L'appareil photo n'a pas trop aimé le contre jour, en priorité ouverture à f5.6, il passe de 1/400 ci dessus à 1/25 ci dessous. Un fake sun pour essayer de cacher la misère mais bon, quand c'est raté, c'est raté.

Tiens, voici la Porsche GT1 qui vient se mettre dans un box pour la nuit! Mais que demande le peuple?

Tiens, une Lola de passage.

L'équipe chargée de la 905 fait une petite séance photo. Je m'incruste. Il est 18h15, la lumière commence à tomber rapidement.

Il va être temps de quitter les lieux. Je repasse vers les Porsche, qui n'ont pas bougé d'un pouce. Voici donc la troisième: le châssis 917/10-002, acheté en 1971 par Jo Siffert pour participer au championnat Can Am. Elle semble remise ici dans la livrée blanche utilisée par Porsche pour livrer ses voitures. Elle fut testée à Weissach dans cette couleur, avant de partir pour Watkins Glen où elle fut peinte en rouge vif aux couleurs du sponsor STP. Siffert termina troisième de la course. Suivirent deux deuxième places (Mid-Ohio et Elkhart Lake), deux cinquième places (Donnybrook et Laguna Seca) et une quatrième à Edmonton. Siffert et sa 917/10 prirent la quatrième place du championnat en ne participant qu'à six courses sur dix. Peu après, Siffert se tuait en Formule 1. C'est Willi Kauhsen qui acquit alors la voiture. Il était l'un des pilotes d'essai de Porsche et sans doute le plus grand spécialiste des 917. Le châssis retourna à l'usine pour être adapté au règlement Interserie. Il s'adjugea 7 podiums sur 9 courses pour permettre à Kauhsen de terminer deuxième du championnat. Mais en 1972, le duo eut un grave accident au Nürburgring, Kauhsen s'en tirant avec de graves brûlures. L'épave fut entreposée pendant 25 ans chez les Kauhsen.

En 1998, 917/10-002 revint à la vie grâce aux soins des mêmes mécaniciens qui avaient participé à son développement dans les années 70, avec la bénédiction de Porsche. La description ci dessus est tirée du catalogue RM de Monterey 2012, alors que la voiture portait encore la fameuse livrée STP. Ci dessous une bonne illustration des possibilités du développement RAW (à droite).

Dans le paddock du CER, de nombreuses voitures se sont déshabillées pour permettre de soigner la mécanique.

Je marche jusqu'au parking en traversant un des espaces réservés aux clubs. Comme ici un club d'américaines.

Une autre démonstration de développement RAW?

Allez, je saute dans l'auto et prend la direction de la Seyne Sur Mer où se trouve mon hôtel, à une demie heure du circuit. Ces quelques heures passées sur le circuit ont été bien remplies, largement plus que je ne le pensais. Alors que je voyais cette après midi comme une simple reconnaissance, j'ai déjà fait le plein de très belles photos de modèles mythiques. La journée de demain s'annonce sous les meilleurs auspices. Les voitures du CER n'ont pas été une surprise à proprement parler puisqu'elles participent régulièrement au Mans Classic. En revanche, pour ce qui est des Groupe C, on peut parler de révélation. Il me tarde vraiment de les revoir en piste!

En complément, Peter Auto a récemment dévoilé son calendrier 2014 qui est fort alléchant. Du 7 au 12 avril, le Tour Auto Optic 2000 prendra la route de l'est pour au moins trois étapes incluant Dijon Prenois puis Mulhouse et l'Anneau du Rhin avant de filer sur le circuit de Bresse pour rallier l'arrivée à Marseille. Selon la qualité du plateau, je devrais donc pouvoir suivre au moins trois étapes facilement. Spa Classic aura lieu du 16 au 18 mai, un bel évènement sur un circuit mythique mais placé en pleine période de coup de feu en ce qui me concerne. Avec l'abandon de l'organisation du Grand Prix de Pau Historique, Peter Auto reprend à son compte le Grand Prix de l'Age d'Or, qui reste à Prenois et accueillera le Sixties Endurance, le Nastro Rosso et l'Heritage Touring Cup. Dommage que les Groupe C ne soient pas (pour l'instant) de la partie puisqu'elles sont venues à Dijon deux fois. Reste à voir ce qu'il adviendra des plateaux de FIA Masters ou de l'Historic Grand Prix Cars Association, qui étaient tout de même intéressants. Wait and see mais le GPAO va sans doute prendre une nouvelle dimension. En revanche, il tombe en même temps que Sport & Collection. Du 4 au 6 juillet le grand barnum du Mans Classic sera le point d'orgue de l'année. En septembre, Peter se lance dans une nouvelle discipline, avec le Concours Arts et Elégance de Chantilly, un évènement très intrigant et prometteur. Enfin, les Dix Mille Tours, qui sont bien partis pour devenir incontournables, clôtureront l'année début octobre. Voilà déjà de quoi bien remplir le calendrier 2014.

	Dix Mille Tours: samedi	Dix Mille Tours: dimanche
Retrouvez le Classic Endurance Racing dans d'autres reportages
	2012: le début	2012: la fin
LE MANS CLASSIC
2010: le vendredi	2010 : le samedi	2010: le dimanche

2008: le vendredi	2008: le samedi	2008: le dimanche

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